Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Зная условия, в каких работало судно, становятся понятными и значительное усиление набора корпуса ледокола, и принятая форма его носовой оконечности, и сравнительно большие запасы топлива. Судну предстояло в одиночку прокладывать после ледостава канал от Николаева до Очакова, а затем поддерживать его в незамерзающем состоянии, занимаясь также и расстановкой торговых судов в порту, и их проводкой в канале.

О ледопроходимости первенца, т. е. его способности идти без остановки во льду, заведующий ледокольными работами Юстус сообщал в своей статье о работе ледокола в 1891–1895 гг. Он отмечал, что пароход свободно продвигался во льду толщиной 20 см. Любопытно, что, рассчитывая ледопроходимость судна по формуле Рунеберга, инженер получил значение несколько меньшее действительного – 16,5 см. Лоц-директор Николаевского общества лоцманов в 1897 г. сообщал, что «Ледокол 1» слаб уже во льду толщиной более 22,5 см. Работал николаевский ледокол в качестве «ледореза» «всегда с наполненной кормовой цистерной» {80}.

Что касается ледокольных способностей, то Юстус сравнивал это судно с более мощным финским ледоколом «Муртайя», который однажды прошел 5 миль во льду толщиной 50–70 см за 57,5 ч. В декабре 1893 г. николаевский ледокол в Очаковском канале во льду толщиной 74–94 см преодолел 5 миль за 56 часов {81}.

Фактические данные ледокольных испытаний николаевского ледокола не многим отличаются от данных финского. «Ледокол 1» при работе набегами в ровном льду толщиной 35–44 см без снегового покрова продвигался на 4 корпуса (примерно 170 м), при толщине до 0,7 м – не более чем на половину корпуса (20 м.). Юстус отмечал, что ледокольные способности ледокола «обратно пропорциональны квадрату толщины льда». Как и у «Муртайи» из-за снежного покрова на льду значительно снижались ледокольные способности и «Ледокола 1».

Деятельность николаевского ледокола в первые зимние навигации можно было считать вполне успешной. Большего от такого маломощного судна ждать не приходилось. На основании полученного опыта инженер рекомендовал приобрести для Николаевского порта более мощный ледокол (2800 л.с.), который свободно бы резал лед толщиной не 20, а 46 см и прорубал канал шириной не 12, а 14 м, чтобы не приходилось затрачивать лишнее время на его расширение. Одновременно инженер предлагаль изменить форму носовой оконечности в подводной части. Речь шла об уменьшении как угла наклона форштевня к поверхности воды (у николаевского ледокола он составлял 37°), так и угла наклонения линии батокса. Придавая носовой части более клиновидный вид (по расчетам того же Рунеберга), можно было значительно повысить ледопроходимость судна. Юстус считал, что даже «Ледокол № 1» (700 л.с.), при «угле нападения» в 20° смог бы на ходу ломать лед толщиной 28 см (по формуле Рунеберга – 23, 5 см.) {82}.

За годы службы наименование николаевского ледокола видоизменялось: первоначально – «Ледокол», после постройки в 1895 г. второго ледокола для МПС – «Ледокол № 1», «Ледокол I», «Ледокол 1». Первым его владельцем являлось МПС, а с 1905 г. – МТиП. Числился «Ледокол» портовым, а в некоторых документах упоминался как рейдовый.

Первый финский ледокол «Murtaja» («Муртайя» или «Муртая» [33]), он же и первый ледокол, работавший в русских балтийских водах, заказали чуть раньше николаевского и на деньги Великого Княжества Финляндского. Он был построен в 1889–1890 гг. на Бергзундском судостроительном заводе в Стокгольме. Счет ледовым навигациям ледокол вел с зимы 1890/91 г. Инженер Э. Андерсин, отвечавший за работу «Муртайи» в Главном управлении Лоцманского и маячного ведомства Финляндии, опубликовал сведения о его деятельности за 1890–1896 гг., практически одновременно с появлением статьи Юстуса о Николаевском ледоколе. {83}.

«Муртайя» несколько превосходила черноморский ледокол по размерам. [табл. 6]Ее главная силовая установка – простая и надежная паровая машина типа компаунд (compaund) – на 6-часовых испытаниях развила мощность около 1300 л.с. [рис. 034]

Построенные почти одновременно и, казалось, для одной цели – продления навигации в зимнее время – ледоколы значительно отличались друг от друга как по внешнему виду, так и по конструкции. [рис. 035]

По архитектуре «Муртайя» с гладкой верхней палубой и выдающимся в надводной части форштевнем напоминала гамбургский «Айсбрехер» и шведский «Исбритарен», но отличалась от них характерным силуэтом с 2 наклонными дымовыми трубами и мачтами. Ее носовая оконечность имела выпуклую параболическую форму. Наружный борт в месте соединения с настилом палубы был скруглен и несколько завален внутрь. Сплошная нижняя палуба проходила выше ватерлинии, усиливая прочность поперечных конструкций. На этой палубе располагались все жилые помещения для команды и офицеров, а также 5 кают для пассажиров. Протянувшиеся почти на всю длину судна коридоры позволяли членам экипажа проходить в любые судовые помещения, не поднимаясь на верхнюю палубу. [рис. 036]

Согласно теоретическому чертежу судно имело 127 шпангоутов; от форштевня и до миделя (до середины котельного отделения) шпация составляла 0,30, далее до ахтерштевня – 0,46 м, как у «Ледокола 1».

Листы наружной обшивки «Муртайи» имели разную толщину как по поясам, так и по длине судна. Ледовый («предохранительный») пояс в носу прокладывался на 0,30 м над водой и 1,52 м под водой, в корме – на 1,52 м над водой и 0,91 м под водой. Толщина этого пояса, равная 19 мм от форштевня, уменьшалась к корме до 8 мм; в подводной части от форштевня – последовательно – 19, 16 и до 12,7 мм. Подобное распределение листов наружной обшивки по толщине появится на всех последующих российских портовых ледоколах и ледокольных буксирах.

Ледопроходимость финского ледокола превышала достижения николаевского. По свидетельствам очевидцев, «Муртайя» безостановочно шла со скорость 1 уз. в ровном льду толщиной до 0,48 м. Хотя эти данные публиковались неоднократно еще в 1894–1896 гг., а сам начальник Главного управления Лоцманского и маячного ведомства Финляндии капитан 1 ранга Н. Н. Шеман официально сообщал о них в различные управления Морского ведомства России, они вызывают сомнения {84}. Например, «Брудерен», самый совершенный из европейских предшественников «Муртайи», свободно продвигался во льдах не толще 20 см, примерно такой же лед ломали на ходу другие ледоколы имевшие мощность в 700–1000 л.с. {85}.

По сведениям Э. Андерсина, рекордная ледопроходимость (0,48 м) была достигнута при осадке носом 4,27 м и осадке кормой 5,64 м (при максимальном грузе и с заполненной кормовой цистерной). Причем в составленной инженером брошюре имеются сведения о том, что во льду толщиной более 0,41 м ледокол работал набегами, предварительно разгоняясь. За один такой набег он проходил 25–150 м. Еще с бóльшим трудом удавалось продвигаться финскому ледоколу в том случае, если лед был покрыт слоем снега.