Владимир Андриенко - Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Считавшийся лучшим ледоколом Балтики (после «Ермака») «Петр Великий» послужил прототипом для создания русских ледоколов типа «Царь Михаил Федорович» («Волынец»), шведских ледоколов «Исбритарен II» («Isbrytaren II») и «Атле» («Atle»), построенных соответственно в 1914 и 1926 г., и латышского «Кристианис Вальдемарс» («Krišjānis Valdemārs»), спущенного на воду в 1925 г.

Таблица 18

Рис. 089. Ледокол «Сампо» на испытаниях

Рис. 090. Ледокол «Сампо»: а) продольный разрез; теоретический чертеж: б) бок и проекция «корпус», в) «полуширота» 1 кормовая дифферентная цистерна; 2 грузовой трюм; 3 водяные цистерны 2-го дна; 4 кормовое машинное отделение; 5 помещение рулевой машинки; 6 кормовое котельное отделение; 7 поперечная угольная яма; 8 носовое котельное отделение; 9 носовое машинное отделение; 10 коридор гребнового вала; 11 носовая дифферентная цистерна; 15 помещение команды; 13 прожекторная площадка; 14 «бочка»; 15 буксирная лебедка; 16 салон комсостава; 17 кормовой штурвал.

Рис. 091. Ледокол «Тармо» во льдах

Рис. 092. Ледокол «Тармо»: а) продольный разрез, б) разрез по палубе

Рис. 093. Ледокол «Петр Великий»: а) боковой вид, совмещенный с продольным разрезом; б) план верхней палубы

Рис. 094. Ледокол «Петр Великий»; мидельшпангоут 1 бортовая угольная яма; 2 котел; 3 паровая машина; 4 шпангоут; 5 помещения команды; 6 верхняя палуба; 7 коридор; 8 каюты комсостава

Рис. 095. Винт ледокола «Петр Великий». 1912 г.

Рис. 096. «Петр Великий» в море. 1912 г.

Кроме специализированных ледоколов и ледокольных буксиров, в российских водах во второй половине XIX – начале XX вв. появились ледокольные транспортные суда.

Во-первых, речь идет о парусных деревянных промысловых и грузовых судах, снабженных вспомогательной паровой машиной мощностью 100–500 инд. л.с. Они успешно применялись в морях Северного Ледовитого океана, в районах Белого и Баренцева морей, Новой Земли, Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа и Чукотки, а также у побережий Гренландии, Аляски и Охотского моря. Суда эти имели прочный корпус с усиленным набором из твердых пород дерева. Поверх наружной обшивки в носовой части и в районе переменной ватерлинии устанавливалась вторая, чаще всего дубовая, обшивка – «ледовый пояс»; борта, почти отвесные в средней части, имели развал в оконечностях, что способствовало выжиманию корпуса при сжатиях льда, большой район плавания обеспечивался парусным снаряжением. Паровая машина, еще несовершенная и потреблявшая большое количество угля, применялась для лавирования в битых льдах и разводьях; в грузовой трюм вмещались продукты промысла или небольшие партии грузов (100–300 т) {274}. На этих же судах, переоборудованных в экспедиционные, совершались плавания в высокие северные широты с целью географических открытий и гидрографических исследований. Наиболее удачное среди них – плавание Норденшельда на парусно-паровом судне «Вега», впервые прошедшем всю трассу будущего СМП с запада на восток, с зимовкой. Среди подобных судов, кроме «Веги», известны «Св. мученик Фока» Г. Я. Седова и «Св. Анна» Г. Л. Брусилова. [табл. 19]Кстати, ранее «Св. Анна», носившая наименование «Бланкатра», [113]неоднократно ходила через Карское море в устье Енисея в качестве конвоира грузовых судов. [рис. 097 а; б; в]

Опыт плаваний в северных широтах привел к созданию уникальных деревянных экспедиционных судов с особо прочным корпусом. Таков, например, «Фрам» Ф. Нансена, толщина дубовых бортов которого достигала 0,5 м, а яйцевидная, с большим наклоном бортов наружу форма корпуса способствовала выжиманию судна при сжатиях льда. Аналогичную конструкцию имело и судно Амундсена «Мод». [рис. 097 г]

В 30–40-е гг. XX в. подобные парусно-паровые суда классифицировались как суда пассивного ледового плавания, т. е. предназначенные не столько для продвижения во льдах, сколько для дрейфа в них или плавания в ледовых разводьях.

Почти одновременно начались попытки использования паровых судов для грузо-пассажирских рейсов в зимних условиях. Ранее уже рассказывалось о небольшом шведском почтовом пароходе «Польхем» («Polhem»), поддерживавшем зимнее сообщение между о. Готланд и шведским берегом. [114]В 70-х гг. для подобных рейсов на о. Эланд (Оланд) использовался «зимний пароход» (по выражению Рунеберга) «София» {275}. Впоследствии шведское правительство предоставляло эти пароходы ученым для плаваний на Шпицберген: «Софию» – в 1868 г., а «Польхем» – в 1872–1873 гг. [115] {276}.

В Российской империи первым таким судном стал финский пароход «Экспресс» («Express»), построенный в 1877 г. для поддержания круглогодичного регулярного сообщения между портом Гангэ и Стокгольмом.

Проект судна был создан молодым инженером Р. И. Рунебергом, который затем наблюдал за его постройкой на Оскарехамнском заводе в Швеции.

Это небольшое 2-мачтовое грузопассажирское судно имело сплошную верхнюю палубу по всей длине, под которой на жилой палубе располагались каюты для пассажиров и офицеров, а также кубрики. Чтобы избежать возможного обледенения парохода под верхней палубой был проложен паропровод.

Корпус, выполненный избыточно прочным, разделялся 8 переборками (в том числе 3 – до верхней палубы и 5 – до жилой палубы). Шпангоуты по всей длине стояли через 0,6 м. Толщина листов обшивки в районе ватерлинии составляла 22 мм. [рис. 098]

Построенный «хорошо и дешево», как писал сам автор проекта, «зимний пароход» передвигался в балтийском льду толщиной до 13 см со скоростью 10,5 уз. {277}.

«Экспресс» совершал свои рейсы с переменным успехом до 1891 г. Рунеберг отмечал впоследствии, что «деятельность „Экспресса“ интересна в том отношении, что она доказала возможность поддерживать морское сообщение зимой у 60-й параллели северной широты» {278}. [рис. 099]