Геннадий Белов - Атлантическая эскадра. 1968–2005

Очень сложными оказались летные испытания штурмовиков ЯК-36М. Самолет создавался очень трудно и пришел на испытания в несовершенном виде. Когда решался вопрос создания корабля, перед авиаконструкторами была поставлена задача создания самолета с вертикальным взлетом, не имевшего аналогов в мировой практике авиастроения. Руководители проектных фирм, понимая исключительную сложность задачи, не горели желанием заниматься столь новым делом. Только знаменитый генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев согласился создать самолет, который может садиться «даже в кузов грузовика». Разработка самолета шла успешно, но когда дошли до макетных испытаний и стали учить самолет летать, он этого делать не хотел. Корабль был уже на стапеле, а самолета еще не было. Конструкторское бюро встало в тупик и не могло определить сроки доводки самолета. По дошедшим сведениям и сам Яковлев стал охладевать к этой машине из-за ее неперспективности. В этот критический момент за проект взялся заместитель Яковлева Керим Бекирович Бекирбаев и реализовал все теоретические и практические разработки самолета. Первые испытания самолета прошли успешно, хотя впоследствии в его конструкцию было внесено много изменений и усовершенствований. Были сложности и с освоением пилотирования самолета и организацией взлета и посадки. Столкнулись с проблемой устойчивости покрытия палубы высокой температуре при взлете самолетов – более 800 градусов по Цельсия. Палуба была защищена специальными плитами из огнеупорного материала. Поначалу при эпизодических взлетах и посадках самолетов палуба выдерживала такую температуру, но с увеличением нагрузки плитки стали отлетать.

Плитки ломались, и обломок мог попасть в турбины двигателя, а это авария, и даже катастрофа. В дальнейшем эта техническая задача была успешно решена, но во время испытаний и в первый год плавания корабля она всем попортила много нервов.

Впервые в истории отечественного флота боевые самолеты находились на палубе корабля, взлетали с нее и садились. Все было в первый раз, и одна проблема накладывалась на другую. Очень сложными оказались вопросы электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Это не только и не столько частотная совместимость, но и взаимные помехи из-за расположенных близко друг к другу антенных устройств. Мачта корабля одна и уместить такую пропасть антенных устройств без их взаимного влияния друг на друга было чрезвычайно сложно, а иногда просто невозможно. Для исключения этих помех требовались серьезные конструктивные доработки мачты, создание специальных экранов и перекомпоновка антенных постов радиоэлектронных средств, уже установленных на свои места. Для главного конструктора корабля от Невского проектно-конструкторского бюро А. В. Маринича и главного ответственного сдатчика корабля Николаевского судостроительного завода И. И. Винника это превратилось в невыносимую головную боль. Надо отдать должное руководителю Невского проектно-конструкторского бюро В. Ф. Аникиеву и директору Николаевского судостроительного завода А. Б. Ганькевичу в том, что они осознали важность этой проблемы и совместными усилиями решили эту сложную задачу.

Министр судостроительной промышленности мудрый Б. Е. Бутома очень поддерживал Волобуева во время испытаний «Киева» и особенно помог в практическом решении вопроса электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Когда министр приезжал на корабль, начальники Главков пели дифирамбы испытаниям, что все идет хорошо, но Борис Евстафьевич всегда отвечал: «Давайте послушаем, что скажет председатель Правительственной комиссии Евгений Иванович Волобуев».

Возникли трудности с испытанием главного ракетного комплекса П-500, который изготавливался на Ленинградском механическом заводе и сгорел на стенде во время пожара в цехе. Завод изготовил второй комплекс и установил на корабль зимой 1976 года. Другой важной проблемой было отсутствие на Черноморском флоте полигона для испытаний комплекса – нехватало дальности, море оказалось немного коротковатым. Испытания комплекса прошли на полигоне в Белом море и завершились

успешно, и была поставлена последняя точка в программе испытаний корабля. Во время испытаний произошел весьма курьезный случай. Как-то, находясь в корабельном ангаре, Волобуев случайно прислонился к стабилизатору хвостового рулевого устройства самолета и обнаружил, что он шатается. Усомнившись в правильности такого технического состояния, он обратил на это внимание генерал-майора авиации Г. В. Павлова. В результате был выявлен конструктивный недостаток рулевого устройства, в котором была заложена предпосылка к летному происшествию, и, возможно, катастрофа. С подобным дефектом оказалось еще несколько самолетов. Полеты были прекращены, пока специалисты завода-изготовителя не установили причину и не устранили ее. Выяснилось, что соединительный болт тяги стабилизатора оказался на доли милиметра меньше сечения отверстия, для которых он предназначался.

Е. И. Волобуев провел Государственные испытания «Киева» блестяще. Все попытки промышленности надавить на него разбивались о его принципиальность и глубокое понимание сложности новой техники. Никто из ученых мужей не мог доказать Волобуеву, что недостатков техники нет, если они имелись. Он смог заставить руководителей промышленности, оставив ведомственные амбиции, доводить новые образцы вооружения до совершенства. В результате жесткой и стойкой позиции Председателя Правительственной комиссии ПКР «Киев» был принят от промышленности с высокой оценкой и доказал это всей последующей службой в составе ВМФ.

О том что «Киев» будет не только приписан к Северному флоту, но и войдет в 170 бригаду, Евгению Александровичу Скворцову, командовавшему этой бригадой, стало известно осенью 1975 года. Но как освоить этот гигант, имея в составе бригады уже восемь кораблей? Как справиться с такой объемной задачей немногочисленному и молодому штабу? Перед ним встала сложнейшая задача. Он прекрасно понимал, что прибытие на флот корабля такого ранга придаст бригаде и эскадре совершенно другое качество и к его отработке будет привлечено повышенное внимание со стороны командования флота и Главного штаба. Без личного совершенного знания этого корабля и особенностей боевого использования и управления корабельной авиацией говорить о его освоении безрассудно. В октябре 1975 года Скворцов убывает в Севастополь для первого знакомства с «Киевом», чтобы на месте разобраться в том, что же его бригаде придется осваивать через некоторое время.

Крейсер произвел на него сильное впечатление. Как профессиональный моряк он оценил возможности этого корабля и очертил основные направления его освоения. «С морскими вопросами справимся, а самое главное, изучить вопросы управления авиацией», – так он сформулировал поставленную перед собой цель. Ему повезло встретить на борту корабля двух великих мастеров: Председателя Правительственной комиссии вице-адмирала Е. И. Волобуева в роли старшего морского начальника и генерал-майора авиации Г. В. Павлова в роли старшего авиационного начальника. Они впервые соединили морской и летный опыт на палубе «Киева» и справились с этим превосходно. Изучение организации полетов самолетов дало Скворцову пищу для размышлений. По возвращении на Север он проштудировал теоретические и практические основы организации полетов вообще и с палубы авианосца в частности. Эти знания позже легли в методические разработки и рекомендации, подготовленные штабом бригады под его руководством. Но еще одним важным моментом было понимание того, как строить взаимоотношения с летным составом авиаполка, как строить совместную с ними повседневную и боевую работу. Примером для него было удивительно гармоничное взаимодействие опытнейшего моряка вице-адмирала Е. И. Волобуева и аса-летчика генерал-майора авиации Г. В. Павлова. Они нашли удивительное понимание совместного взаимодействия и это было основой успешного проведения летных испытаний. За короткий срок пребывания на крейсере Скворцов почувствовал его мореходные качества и свойства как судоводитель: каков корабль в управлении, как он ведет себя на различной волне и ознакомился с вооружением корабля.