Владимир Котельников - «Ураганный» истребитель. «Харрикейны» в бою

Как этот самолет у нас только ни называли! В старых статьях и книгах можно встретить имена «Харикен», «Хурикан» и «Ураган» (по смыслу). Наконец, установилось написание «Харрикейн», близкое к тому, как называют эту машину сами англичане. Так мы и будем ее именовать.

В отечественной литературе к этому истребителю прочно приклеился ярлык «второсортного». Знаменитая фраза Сталина «А «Харрикейны»-то ихние — дрянь!» в глазах многих поставила на самолете несмываемое клеймо. Но ведь англичане строили «Харрикейны» почти всю войну и сами воевали на них по всему миру. Выходит, они сами себе делали «утиль»? На самом деле не все так просто. Давайте во всем этом обстоятельно разберемся. И начнем с рождения истребителя, который стал называться «Харрикейном».

В первой половине 30-х годов вся истребительная авиация Великобритании была оснащена бипланами. Лучшим из них являлся «Фьюри», созданный коллективом конструкторов фирмы «Хокер» под руководством Сиднея Кэмма. Только «Фьюри» мог обогнать новейший по тому времени легкий бомбардировщик «Харт» (спроектированный тем же Кэммом). Этот небольшой биплан с V-образным мотором Роллс-Ройс «Кестрел» отличался хорошей скороподъемностью, отличной маневренностью и пользовался заслуженно высокой репутацией у летчиков Королевских военно-воздушных сил.

Не останавливаясь на достигнутом, Кэмм постоянно совершенствовал «Фьюри», понемногу «вылизывая» аэродинамику и совершенствуя мотоустановку. Но всё это были паллиативные шаги, не дававшие существенного прироста летных данных, а авиация в те годы уже вступила в период стремительного скачка вперед. Учуяв, «куда дует ветер», многоопытный Кэмм стал задумываться о создании нового истребителя, который мог бы сменить «Фьюри».

В первую очередь вставал вопрос: а каким же он должен быть? Политика британского министерства авиации в отношении материальной части истребительной авиации в те годы определялась техническим заданием F.7/30. Это задание отражало полную сумятицу в мозгах теоретиков министерства, которые сами для себя еще не могли четко определить перспективы развития истребителей. Задание было довольно «размытым», противоречивым, ибо исходило лишь из минимального прироста летных данных с сохранением маломощного вооружения и привычной тактики ближнего маневренного боя — так называемой «собачьей свалки». Максимальная скорость планировалась всего в 250 миль/час (403 км/ч). Продолжая принятую после Первой мировой войны традицию жесткой экономии, самолет хотели сделать универсальным. Он должен был быть и перехватчиком, и вести воздушный бой с истребителями противника у линии фронта, и сопровождать бомбардировщики. В итоге обилие противоречивых требований сделало задание вообще трудновыполнимым.

Нельзя сказать, что в министерстве не осознавали перемен в мире. Но общая ситуация была достаточно мирной, Гитлер был еще далек от вершин власти, а все потенциальные противники обладали примерно такими же, если не худшими, истребителями. Поэтому задание F.7/30 просуществовало долго, хотя время от времени в него вносили некоторые изменения. Так, максимальную скорость подняли до 443 км/ч.

Поэтому первоначально Кэмм исходил лишь из глубокой модернизации «Фьюри». Он решил превратить его в моноплан. В 1925 г. Кэмм уже создал небольшой истребитель-моноплан, но тот не имел успеха и не был запущен в серию. Теперь же он счел, что время монопланов пришло. В этом он не был одинок. По всему миру создавалось новое поколение скоростных истребителей, прозванное впоследствии на Западе «новой волной».

Основными признаками машин «новой волны» считают схему свободнонесущего моноплана, цельнометаллическую конструкцию, убирающееся шасси и закрытую кабину. С этой точки зрения первый истребитель «новой волны» — советский И-14, созданный под руководством П. О. Сухого. Некоторые добавляют к этому гладкую несущую обшивку. И-14 по этому критерию не проходит — у него крыло обшивалось гофрированным листом. Будущий «Харрикейн» — тоже, но потому, что у него обшивка вообще не являлась несущей, да и уборку шасси ввели не сразу.

У Кэмма был выбор: идти по пути совершенствования уже отработанных решений или отбросить всё старое и взяться за что-то совершенно новое. Конструктор решил не рисковать и совместил новую аэродинамику с проверенными узлами и агрегатами предыдущей машины. Впрочем, и с аэродинамикой Кэмм поосторожничал. Истребитель получил крыло довольно большой площади (стало быть, с меньшей нагрузкой) и толстым профилем. Так что машина сразу становилась компромиссной, переходной. Это давало возможность достаточно быстро запустить самолет в серию с использованием имеющегося оборудования и оснастки, хотя и могло отрицательно сказаться на летных данных.

Ближайшими сотрудниками Кэмма были Р. Чэплин, С. Дэвис, Р. Мак-Интайр и Р. Лайки.

Новый проект назвали просто «Фьюри моноплейн» («Фьюри-моноплан»), а за основу приняли один из опытных вариантов «Фьюри» — «Хай Спид Фьюри» («скоростной»). Фюзеляж от него взяли почти целиком, хотя размеры шпангоутов в средней части увеличили, чтобы сделать кабину закрытой. Фюзеляж имел традиционную для фирмы «Хокер» конструкцию, запатентованную еще Т. Сопвичем в 1926 г., — несущую ферму из труб, усиленную расчалками, поверх которой надевались шпангоуты и стрингеры, лишь поддерживавшие полотняную обшивку. Конструкция фюзеляжа выполнялась смешанной: ферму варили из стальных труб, шпангоуты и стрингеры изготовлялись из алюминиевых сплавов, а каркас верхнего и нижнего гаргротов был деревянным.

Перешло к моноплану и оперение. Шасси тоже сохранили старое: неубирающиеся свободнонесущие стойки и колеса в каплевидных обтекателях. Заново спроектировали лишь крыло довольно толстого профиля. В его наборе опять сочетались сталь и дюраль, носок зашивался металлом, а все остальное обтягивалось полотном.

На истребителе собирались установить новый двигатель фирмы «Роллс-Ройс» — «Госхок» (мощностью 600 л.с., позднее 660 л.с.). Это был созданный в 1932 г. вариант «Кестрела», монтировавшегося на «Фьюри», с испарительным охлаждением. Это означало, что вода в рубашках мотора вскипит и уйдет в радиатор-конденсатор в виде пара. Там она опять сконденсируется и вернется в двигатель. Испарительная схема обещала значительное облегчение системы охлаждения, ведь на перевод в пар пойдет значительно больше тепла, чем на простой нагрев. Значит, жидкости в системе может быть меньше. Кроме того, конструкторы собирались использовать как конденсаторы элементы конструкции крыла, избавившись от обычных радиаторов. При этом намеревались выиграть и в аэродинамике.