Е. Арсеньев - Истребитель МиГ-15

В процессе испытаний МиГ-15 было совершено 2 полета на перехват условного «противника», которого имитировало звено истребителей «Спитфайр-IX», идущее на высоте 12000 м, и 2 полета на одиночный маневренный воздушный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.

Полеты на перехват показали, что наведение самолета МиГ-15 на строй высотных истребителей с помощью радиолокационных станций СЦР-527-А, П-3 и «Редут» в радиусе надежной радиосвязи с «землей» возможно с достаточной для обеспечения встречи точностью.

Второй опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-2, С-02) с двигателем «Нин-II» №1039 серии 1 -5.

Воздушный бой МиГ-15 с Як-25 на высоте 10000 м не показал заметного преимущества ни одного из самолетов. Вследствие большого пространственного размаха маневров в воздушном бою на высоте 10000 м, особенно на вертикалях, летчики быстро теряли из вида друг друга.

Бой с истребителем Ла-9 на виражах проходил на высоте 6000 м. МиГ-15 имел перед началом боя преимущество в скорости на 112 км/ч. На 35-й секунде боя, т.е. на первом вираже, Ла-9 зашел МиГу в хвост и в течение 7,5 сек вел прицельный огонь под ракурсами 1/4-3/4 с дистанции 1200-360 м. Причем отношение количества прицельных снимков ФКП к их общему числу в «очереди» составило 100%. Бой на вертикалях проводился на высотах 6000-8000 м. Перед началом боя МиГ-15 имел преимущество в скорости 210 км/ч. Сблизиться с МиГом на дистанции эффективного огня Ла-9 не смог, хотя бой и производился на высотах наибольшей эффективности использования этого самолета. МиГ имел огромное преимущество на вертикалях, набрав на первом же маневре высоту на 1000 м больше, чем Ла-9, однако, занять исходное положение для атаки в маневренном бою так же не смог.

По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А Антипова и И.М Дзюбы, а также летчиков облета П.М. Стефановского, А.Г Кочеткова и А.Г Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял и при условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.

Силовая установка нареканий практически не вызвала, за исключением системы регулирования двигателя «Нин», не обеспечивающей постоянство заданных оборотов турбины по высоте и скорости на высотах более 4000 м.

На земное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20.

Запуск двигателя на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем. Однако военные отметили, что применение для запуска двигателя аккумуляторной тележки с комплектом из 4-х батарей 12-АО-50 и пусковой панели значительно усложнит эксплуатацию самолетов в частях ВВС вследствие того, что аккумуляторные батареи очень быстро изнашиваются из-за значительных пиковых величин тока стартера, а также воздействия влаги, пыли и тряски при передвижениях. Кроме того, установка пусковой панели на тележке, а не на самолете, делала невозможным запуск двигателя в случае посадки самолета на другом аэродроме, если там не имелось нужной «телеги». Также военные опасались, что при эксплуатации МиГ-15 в частях ВВС будут неизбежны трудности в организации одновременного вылета групп самолетов (эскадрилья, полк), так как чрезвычайно громоздко иметь по одной тележке на каждый самолет. При наличии же количества тележек меньшего, чем число самолетов в группе, не будет обеспечен одновременный запуск двигателей. В связи с этим ОКБ было рекомендовано перенести пусковую панель на самолет и проработать вопрос о создании автомашины с агрегатами аэродромного питания, обеспечивающими одновременный запуск двигателей у группы самолетов.

Установка двигателя «Нин-1» №1036 на самолете МиГ-15 (С-1).

В целом самолет МиГ-15 прошел испытания с удовлетворительной оценкой и был рекомендован для серийного производства после устранения следующих основных дефектов:

— недостаточная эффективность элеронов на всем диапазоне скоростей (более чем в три раза ниже требуемой ВВС);

— большие усилия от руля высоты, руля направления и элеронов (например, нагрузки от элеронов на ручку управления превышали нормы ВВС в 4-6 раз, а по мере увеличения скорости становились и вовсе чрезмерными);

— рыскание самолета на максимальной скорости и раскачивание при стрельбе из пушки Н-37;

— значительное время уборки шасси;

— рыскание самолета в конце пробега при торможении;

— недостаточная прочность крыла, из-за которой максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась 7,6 g вместо требуемых «Нормами прочности самолетов СССР 1947 г.» 8g;

— слабая бронезащита летчика, состоящая из передних бронеплит толщиной 10 мм, 64-мм бронестекла в козырьке фонаря и 15-мм бронезаголовника (ВВС требовали обеспечить защиту от 20-мм снарядов, для чего было необходимо увеличить до 20 мм толщину передней брони и заголовника, бронестекла — до 100 мм, плечи и спину пилота прикрыть 15-мм бронеспинкой);

— отсутствие тормозных щитков.

За два дня до окончания государственных испытаний, 23 августа, Совет Министров СССР выпустил постановление № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Этим же Постановлением запускался в серию и «174Д», еще проходивший госиспытания. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: № 1 в Куйбышеве, № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. К подготовке производства истребителя Лавочкина приступили на заводах № 21 в Горьком и № 292 в Саратове. 29 сентября Совмин принял Постановление № 3655-1482, обязывающее Главного конструктора А.И. Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях, и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 г. и 17 июня, пилотируемый летчиком-испытателем И.Т. Иващенко, совершил первый вылет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств самолета, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования, некоторым изменением в гидросистеме, электрооборудовании и топливной системе. Была доработана конструкция киля и элеронов, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота. Для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°. Конструктивно изменены замки аварийного сброса фонаря, осуществлена установка фотоаппарата и усилен лафет пушечной установки, а также облегчена его эксплуатация. На С-3 сняли имевшийся под кабиной на С-2 топливный бак № 1 и укоротили бак № 2, теперь топливо размещалось в двух баках общей емкостью 1460 литров. Расширились ограничения по скорости: максимально допустимое число М увеличилось до 0,92, а скоростной напор до 5500 кг/м (приборная скорость 1067 км/ч). Был проведен и ряд других доработок.