А. Медведь - Фокке - Вульф FW190

FW190A-4/U8

FW190A-4/R6 Истребитель-перехватчик с подкрыльевыми подвесными установками для ракет Wfr.Gr.21

График максимальных скоростей истребителей на Западном фронте весной 1943 г.

Для индикации положения стоек шасси имелись механические и электрические указатели.

Самолет оснащался звездообразным двухрядным 14-цилиндровым мотором BMW801D-2 с двухскоростным нагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Двигатель был тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходил в фюзеляж, из обводов капота выступали только обтекатели всасывающих патрубков нагнетателя. Передняя часть капота была выполнена в виде двух броневых колец.

Оригинальной была система охлаждения масла: после выхода из мотора оно подавалось не в радиатор, а в кольцевой бак, смонтированный под вторым броневым кольцом, и только после этого - в радиатор, тоже кольцевой. Температура масла регулировалась путем перепуска части его помимо радиатора через термостатический клапан. У FW190A-4 не было отдельных воздухозаборников маслорадиатора и нагнетателя. Воздух для этих устройств отбирался из общего воздушного потока, омывавшего двигатель. Только на тропических вариантах имелись внешние воздухозаборники нагнетателя со специальными противопыльными фильтрами.

Охлаждающий воздух поступал через входное отверстие капота между коком и бронекольцом к лопастям вентилятора. Этот двенадцатилопастный вентилятор с передаточным числом 1:3,18 был еще одной “изюминкой” конструкции FW190A. При небольших скоростях полета, например при наборе высоты, вентилятор естественным образом улучшал охлаждение мотора. Любопытно, однако, что при полете на больших скоростях он начинал играть противоположную роль, несколько подтормаживая поток и предотвращая переохлаждение мотора. Таким образом, он должен был выступать в виде своеобразной автоматической системы, регулирующей температуру двигателя. На первых FW190A выходные щели из подкапотного пространства были нерегулируемыми — на испытаниях в Центральной и Западной Европе силовая установка работала нормально. Но вот FW190 попал в Норвегию и почти одновременно — в Северную Африку. Тут-то и выяснилось, что способность вентилятора регулировать охлаждение мотора небезгранична. Поэтому на самолетах серии А-4 и более поздних выходные щели стали снабжаться регулируемыми створками.

Два металлических протектированных бензобака размещались прямо под кабиной пилота в фюзеляже. Отсутствие бензобаков в крыле существенно повышало живучесть машины, а толстый слой протектора затягивал 12—15 отверстий от пуль винтовочного калибра и 3—5 пробоин от крупнокалиберных пуль.

Вся винтомоторная установка была выполнена как самостоятельный агрегат (принцип “силового яйца”), ее замену производили путем отстыковки моторамы от фюзеляжа. Это позволяло очень быстро менять поврежденный или отработавший свое мотор. Управление силовой установкой было максимально автоматизировано. Летчик воздействовал только на сектор газа — все остальные сложные и многообразные функции, включая переключение скоростей нагнетателя, регулировку состава топливной смеси, шага винта и наддува, выполняли специальные устройства поста автоматического управления.

Стрелково-пушечное вооружение FW190A-4 включало два синхронных пулемета MG17 (калибр 7,92 мм, скорострельность 1200 выстр/мин, начальная скорость пули 785 м/с, боекомплект — по 1000 патронов на пулемет) в фюзеляже над мотором, две синхронные пушки MG151/20 (калибр 20 мм, скорострельность 720 выстр/мин, начальная скорость снаряда 705 м/с, боекомплект — по 200 снарядов на пушку) в корневой части крыла и две пушки MG/FF (калибр 20 мм, скорострельность 540 выстр/мин, начальная скорость снаряда 585 м/с, боекомплект — по 55 снарядов на пушку) в наружной части крыла вне площади, ометаемой винтом. Коллиматорный прицел типа Revi C12D. В кабине летчика имелись счетчики расхода боеприпасов и переключатели, позволявшие вести огонь из любой комбинации пулеметов и пушек.

Масса секундного залпа из всех огневых точек — 4,93 кг.

Бронирование самолета включало два бронекольца передней части капота толщиной 3—5 мм, бронеспинку из 8 мм листа и 5-мм бронеплит, прикрывающих летчика сзади, а также 12-мм бронезаголовника, закрепленного на сдвижной части фонаря кабины. Спереди пилота прикрывало 55-мм бронестекло, наклоненное под углом 30 градусов к продольной оси самолета и выдерживавшее попадание 12,7-мм пули.

Радиооборудование состояло из двух радиостанций — FuG16Z и FuG25A. Последняя, помимо основной функции, выполняла роль ответчика “свой-чужой” системы радиолокационного опознавания. Самолет имел комплект кислородного оборудования фирмы “Дрегер и Ауэр”. В хвостовой части машины было зарезервировано место для установки аэрофотоаппарата.

FW190A-3/U7 — высотный вариант

Весна 1942 г., JG2 начала перевооружение на FW190

Времена, когда FW190 обладал неоспоримым преимуществом, постепенно закончились. С лета 1942 г. появлявшийся во все больших количествах “Спитфайр” IX, оснащенный мотором “Мерлин” 61 с двухскоростным нагнетателем, продемонстрировал летные данные, не уступающие истребителю Курта Танка.

Примерно в это же время 8-е ВВС США, базировавшиеся в Великобритании, приступили к организации массированных налетов В-17 и В-24 на цели в оккупированной Европе и собственно Германии. Пилоты немецких истребителей, перехватывавших группы тяжелых бомбардировщиков, быстро убедились в том, что перекрестный огонь нескольких десятков летящих в плотном строю бомбовозов делает атаку опасным, если не самоубийственным делом. Решение проблемы следовало искать в двух направлениях: увеличение дальности действительного огня истребителя и сокращение времени его пребывания в зоне обстрела неприятельских бомбардировщиков.

Утром 9 октября 1942 г. американское авиационное соединение, насчитывавшее 79 бомбардировщиков В-17 и В-24, под прикрытием истребителей совершило налет на сталелитейный завод в Бельгии.

Обер-лейтенант Отто Стаммбергер из III/JG26 был одним из пилотов FW190, участвовавших в перехвате. Позднее он так описывал бой: “Мы атаковали вражеские бомбардировщики парами, бравируя своей храбростью. В атаку заходили сзади, догоняя строй американцев; моторы работали на форсаже. Выход из атаки — отворотом или вниз. Первые заходы заканчивали слишком рано: эти огромные “сараи” росли на глазах, и наши летчики остерегались столкновений. Я еще удивился, почему не попал в американца, но потом понял: у него ведь размах крыльев — 40 метров! В следующий раз, заходя в атаку, я все время повторял про себя: подойди ближе, еще, еще ближе. Потом я открыл огонь, прицеливаясь по моторам на левой плоскости. После третьей очереди оба левых мотора хорошо горели, и я перенес огонь на правый внутренний двигатель, также добившись попаданий. Неприятельский “бумажный змей” вошел в широкую левую спираль и врезался в землю восточнее Вендевилля; четверо или пятеро из экипажа спаслись на парашютах”.