Евгений Черников - Бронированный штурмовик Ил-2

Нередко для базирования штурмовиков использовались проселочные дороги или лесные поляны. Подмосковье, осень 1941 г.

Звено штурмовиков в строю «клин» на боевом курсе.

Тем не менее, “Ил-2” успешно наносили удары по моторизованным и танковым колоннам рвавшегося на восток врага. Это сдерживало натиск немцев, снижало их наступательные возможности. Мы мало знаем о первых боях штурмовиков Ил-2, очевидцев тех сражений можно пересчитать на пальцах. Остались лишь скупые строчки сообщений Совинформбюро. В одном из них, от I июля, говорилось: “Вчера соединение нашей штурмовой авиации нанесло сокрушительный удар по авиационной базе фашистских захватчиков на аэродроме города Бобруйска. Уничтожено и сильно повреждено несколько десятков бомбардировщиков и истребителей противника”. Вскоре высокая оценка действий штурмовиков командующим фронтом генералом А.А.Еременко прозвучала в его докладе в Ставку, где он заявил, что эти самолеты лишь недавно прибыли в распоряжение фронта, но уже успели отлично себя зарекомендовать.

Появление на фронте подобного самолета оказалось для немецкого командования настоящим “сюрпризом”. Уже после войны немецкий историк, бывший военный летчик Люфтваффе О. Греффраг в своей книге “Война в воздухе” писал: “Большой неожиданностью для немцев было появление у русских самолета-штурмовика Ил-2.

Эта машина обладала хорошей броневой защитой и поэтому была трудноуязвима”.

Быстрое продвижение фашистских войск вглубь страны уже в первые месяцы войны поставило под угрозу производство новых штурмовиков и моторов для них. С приближением линии фронта Воронежский авиазавод и Московский моторостроительный завод, выпускавший двигатели АМ-38, начинают эвакуацию на восток. Перебазирование заводов, являясь само по себе огромной проблемой, осложнялось еще и тем, что новые производственные площади в г. Куйбышеве нс были окончательно подготовлены для приема и размещения оборудования. Некоторые цехи не имели кровли, отсутствовало тепло- и энергоснабжение. Пока инженерно-технический состав завода в тяжелейших условиях производил там наладку и монтаж оборудования, на старой территории в Воронеже не прекращался выпуск необходимых фронту штурмовиков, хотя и во все уменьшающихся количествах. В конце октября 1941 года из цехов Воронежского завода выходил только один самолет в сутки, а последний из собранных здесь 1134-х самолетов, улетел на фронт накануне 7 ноября. В течение целого месяца штурмовики Ил-2 не выпускались совсем. Именно в этот момент на Куйбышевский завод пришла известная телеграмма Сталина, слова которой: “Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб", — стали девизом самолетостроителей. Первый “куйбышевский" Ил ушел в воздух 10 декабря, а к концу года выпуск самолетов стал интенсивно нарастать.

Переброска промышленности на восток привела и к значительному сокращению выпуска авиационных моторов АМ-38, что могло создать серьезную угрозу развертыванию производства штурмовиков. Поэтому еще в августе 1941 года в конструкторском бюро Ильюшина начались работы по установке на серийном штурмовике другого двигателя с воздушным охлаждением конструкции А.Д.Швецова, производство которого было налажено в глубоком тылу. Решение о создании такого самолета было продиктовано и существовавшим в то время среди военных специалистов мнением о большей живучести двигателей такого типа в боевых условиях.

Быстро нашлось конструктивное решение. На серийном самолете до переднего лонжерона крыла срезали бронскорнус и на этом месте разместили новый двигатель АШ-82 мощностью 1700 л.с., закрытый капотом обычного типа. Сразу за ним на вертикальной бронеперегородке установили узлы крепления подмоторной рамы. Учитывая боевой опыт первых недель войны, самолет оборудовали второй кабиной воздушного стрелка, расположив ее на месте заднего бензобака. Для сохранения дальности полета емкость нижнего топливного бака увеличили на 84 литра. Стрелок был вооружен крупнокалиберным пулеметом БТ (Березин, турельный) калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов. Углы обстрела составляли 38° по вертикали и по 22° в обе стороны.

Первый полет новой машины состоялся в Москве на Центральном аэродроме 8 сентября, а вся программа заводских испытаний была выполнена за 8 дней. Однако, начавшаяся эвакуация ОКБ задержала госиспытания самолета до конца февраля 1942 года. Несмотря на хорошие отзывы, полученные на них, штурмовик в серии не строился, поскольку к этому моменту было уже полностью развернуто и налажено массовое производство моторов АМ-38.

Осенью 1941 года в авиапромышленности стал ощущаться дефицит конструкционных материалов из алюминиевых сплавов, вызванный эвакуацией предприятий цветной металлургии. Но еще на этапе проектирования самолета предусматривалась возможность замены части его металлической конструкции на дерево. Для производства деревянных элементов самолета использовались специалисты и мощности деревообрабатывающей промышленности. После незначительной доработки консолей крыла, они стали выпускаться в двух вариантах. В первом — деревянные нервюры и стрингеры болтами и заклепками крепились к металлическим лонжеронам, а фанерная обшивка приклеивалась к ним казеином, во втором варианте — фанерная обшивка приклепывалась к целиком металлическому каркасу. Штурмовики с деревянными консолями крыла и хвостовой частью фюзеляжа выпускались до конца 1944 года и только в 1945 году началось производство цельнометаллических самолетов.

Опытный штурмовик Ил-2 с двигателем АШ-82.

И. И. ПСТЫГО: ‘‘Только крайняя нужда в металлах вынудила нас часть конструкции делать деревянной. Установка деревянных агрегатов на этот самолет — это не недоразумение, а скорее всего нужда. Сергей Владимирович понимал, что если самолет бронированный, дерева на нем быть не должно, он должен быть целиком металлическим. Ни фанера, ни тем более перкаль для этого самолета не подходили. В конце воины самолеты стали выпускаться целиком металлические. К этому времени наша металлургия смогла поставлять достаточное количество необходимых металлов, потребных для выпуска такого огромного количества самолетов ”.