Арсенал-Коллекция 2016 № 11 (43)

Дополняли корпус три дуги, которые защищали пассажиров его при опрокидывании. Для защиты от пыли двигатель и бронекабину можно было прикрыть брезентом.

Водитель сидел лицом вперед, а остальной экипаж располагался вдоль стен в шахматном порядке. Все пассажиры обязаны были пристегиваться в пути, чтобы не травмироваться в момент взрыва. Сиденья сначала были жесткие и металлические. Это обеспечивало не очень-то приятную поездку и не защищало спину и позвоночник людей при взрыве, но с учетом того, что альтернативы таким креслам не было, пришлось выкручиваться стандартными способами: установкой пружин и кожаной обивки на сиденья.

«Счастливчики», которые ездили на «Носорогах» с металлическими сиденьями, называли эту машину не иначе как «Носорог-боль-в-заднице».

«Носорог» первых серий принадлежащий Министерству Внутренних Дел Родезии, 1975 год

«Army Rhino» он же «Rhino» MkII (из книги Р. Stiff - «Taming the landmine»)

Семья родезийцев на только что приобретенном «Tusker»

«Rhino»/«Tusker» В железнодорожном варианте

После начала производства, неизбежно следуют улучшения, привносимые пользователями в процессе эксплуатации.

Стандартному пятиместному «Носорогу» нарастили толщину бронепластин в средней части корпуса, смонтировали круговые дуги (а не овальные), добавили бойницу в задней части корпуса и поставили ветрозащитный щиток на стекло водителя. Отдельно установили защиту от обстрелов на двигатель и пару задних колес.Такая модификация получила наименования «Army Rhino» (Армейский носорог). Компания Stipinovich Ltd произвела около двухсот автомобилей такой модификации.

В 1977 году для гражданского рынка начинает выпуск копии «Носорога» под названием «Tusker» (с англ. «Кабан-секач»). Машина выпускалась в варианте на пять человек, и в варианте пикапа для трех и четырех человек. Низкобюджетный вариант «Секача» назывался «Tusker Tourer» и не имел никакой защиты от мин: на него просто устанавливался бронекорпус, который защищал экипаж при попадании в засаду.

В 1978 году был создан трехместный полицейский вариант «Носорога», который отличался укороченным корпусом.

Для нужд Железнодорожной полиции была создана версия «Носорога», на которую устанавливались железнодорожные колеса, которые позволяли этому MRAP перемещаться по рельсам. Первые опыты в этом направлении были признаны удачными, в результате чего все последующие автомобили проектировались с возможностью установки такой модификации.

В конечном итоге, созданный в начале 1973 года минозащищенный автомобиль, благополучно дожил до 1980 года и стал первым серийным родезийским MRAP.

Иван Холмских

Вначале 30-х гг. авиация Императорской армии располагала двумя основными самолетами-истребителями - монопланом-парасолью «Накадзима» «тип 91» и бипланом «Кавасаки» «тип 92». Достаточно современные для своего времени, они, безусловно, потребовали бы замены через несколько лет. Поэтому в июне 1933 г. Рикугун Коку Хонбу Дзиюцубу (Технический отдел Главного бюро армейской авиации) выдал фирме «Кавасаки» заказ на проектирование перспективного самолета-истребителя. Машина, получившая армейское обозначение Ки-5 и фирменное KDA-8, была построена по достаточно прогрессивной схеме свободнонесущего низкоплана. Шасси было неубирающимся, кабина пилота - открытой. Конструкция планера цельнометаллическая, обшивка в основном дюралевая, частично - полотняная. В качестве силовой установки конструкторы выбрали 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения «Кавасаки» Ха-9-I мощностью 850 л.с. (развитие лицензионного двигателя BMW IX).

Истребитель «Кавасаки» KDA-5 «тип 92»

Программа создания Ки-5 шла достаточно быстро - первый из четырех прототипов вышел на летные испытания уже в феврале 1934 г. В ходе испытаний Ки-5 показал весьма приличные показатели скорости (360 км/ч) и скороподъемности (высоту 5000 м он набирал в течение 8 минут). В конструкцию последующих трех экземпляров вносили мелкие изменения, направленные на улучшение летных качеств и устранение вскрывшихся в первых полетах дефектов. Увы, никакие доработки не позволили устранить главные недостатки Ки-5 - отвратительную маневренность и недостаточную путевую устойчивость на малых скоростях. Кроме того, много головной боли доставляла мотоустановка: двигатель оказался подвержен сильным вибрациям и перегреву. Поэтому заказчик распорядился прекратить доводку Ки-5. Признав ошибочность безконкурсного подхода, Технический отдел в сентябре 1934 г. объявил конкурс на создание нового истребителя, направив запросы фирмам «Кавасаки» и «Накадзима». Каждая из них должна была построить по четыре прототипа, получивших обозначение, соответственно, Ки-10 и Ки-11.

Создатели Ки-10 - конструкторы Такео Дои и Исаму Имати - сделали должные выводы из неудачи с Ки-5. В новом проекте, получившем фирменное обозначение KDA- 9, они вернулись к аэродинамической схеме биплана (точнее, полутораплана), сулившей гораздо лучшую маневренность (конкуренты из «Накадзимы» для своего Ки 11 выбрали схему моноплана). Высокие летные качества Ки- 10 должны были обеспечить доработанный мотор Ха-9 и тщательно «вылизанный» в аэродинамическом отношении планер.

Как и в случае с Ки-5, проектирование Ки-10 велось достаточно быстро - уже в марте 1935 г. была закончена постройка первого прототипа (заводской номер 601). Его снабдили двухлопастным деревянным винтом диаметром 3 м, поскольку штатный металлический еще не был готов. В апреле выпустили второй прототип (з/н 602), а вслед за ним - и третий (з/н 603). От первой машины они отличались отсутствием обтекателя-заголовника за кабиной пилота. Третья машина изначально имела штатный металлический винт, позже такой винт установили и на втором прототипе. Ещё одной особенностью третьего прототипа стала клепка обшивки впотай. Вторая же машина позже использовалась для испытаний лыжного шасси (впрочем, так и не принятого для серийных самолетов).