Арсенал-Коллекция 2016 № 11 (43)

В середине сентября на пути к Номонгану находился также 9-й сентай (три отряда, 30 самолетов Ки-10). Однако к месту назначения он прибыл уже после окончания боевых действий, и вскоре возвратился в Корею.

Процесс вывода Ки-10 из частей первой линии растянулся до конца 1940 г. Осенью 1939 г. началось перевооружение 33-го и 77-го сентаев, в середине 1940 г. - 13-го, а в сентябре - 9-го сентаев. Осенью 1940 г. новую технику начали получать 4-й и 5-й сентаи, в течение нескольких месяцев параллельно эксплуатировавшие Ки-27 и Ки-10.

После вывода из боевых частей довольно много Ки-10 попали в учебные заведения: летные школы в Акэно (префектура Мие) и Кумагая (префектура Саитама), авиационную академию в Токородзаве (префектура Саитама; в мае 1938 г. переведена в Тойооку), школу авиационных механиков в Токородзаве. Точно не установленное количество Ки-10 в конце 30-х гг. было передано Маньчжоу-Го. Последние маньчжурские Ки-10 летали до 1944 г.

В Японии к моменту начала войны на Тихом океане в боевых частях уже не было ни одного Ки-10. В школах и вспомогательных частях они достаточно широко эксплуатировались до 1942-1943 гг., хотя отдельные экземпляры летали практически до конца войны. В системе кодов союзников Ки-10 присвоили название «Перри».

Эскиз трофейного Ки-10-II

Ки-10-II в СССР

Советские авиаторы получили возможность ознакомиться с японским истребителем в 1938 г., когда в их руки попал практически неповрежденный Ки-10-II. Вероятнее всего, это была машина сото Сигэру Маэды из 9-го отдельного отряда, совершившего вынужденную посадку 30 апреля в районе Донгиня. Самолет доставили в НИИ ВВС под Москвой, где 19 июня приступили к его тщательному изучению. Интересно, что хотя самолет и двигатель были верно идентифицированы как «тип 95», с их авторством советские специалисты напутали. Создание самолета приписали фирме «Накадзима», поэтому в советских отчетах его именовали «Накадзима-95бис» (И-95). В двигателе был безошибочно опознан лицензионный вариант BMW IX, но почему-то решили, что выпустила его фирма «Мицубиси». Примерной датой выпуска самолета была определена осень 1937 г.

Среди летчиков, опробовавших «И-95» в полете, были майоры С. Супрун, П. Стефановский, старший лейтенант А. Кубышкин. Общее руководство испытаниями осуществлял военижинер 2-го ранга М. Вахрушев. В ходе испытаний проводились имитационные воздушные бои с истребителями И-15 и И-16, разведчиком Р-10, бомбардировщиком ДБ-3. 10 сентября в ходе одного из таких боев с самолетом И-15, происходившим на высоте 200-300 м, Ки-10-11 свалился на крыло и не смог выйти из пикирования. В результате удара о землю самолет был полностью разрушен, а пилотировавший его М. Вахрушев погиб. К тому времени на «И-95» успели выполнить 71 полет, налетав 37 часов (время работы двигателя на земле и в воздухе составило 43 часа 15 минут).

В СССР «И-95» был тщательно обмерян и взвешен. Удалось снять и летные данные, причем полученные цифры в некоторых случаях существенно разнятся от тех, что встречаются в публикациях, в том числе и японских. Согласно советским отчетам, самолет в полностью снаряженном виде (заправленный и с боекомплектом), но без радиостанции и кислородного оборудования, весил 1883 кг. Площадь крыльев определили в 24,39 кв. м (14,75 кв. м - верхнее крыло и 9,64 кв. м - нижнее). У земли максимальная скорость составляла 300 км/ч, на высоте 3000 м - 359 км/ч, а на 5000 м - 374,5 км/ч. Наивысшая скорость - 377 км/ч - отмечалась на высоте 4100 м. Время набора высоты 1000 м составляло 1 мин 48 с, 3000 м - 5 мин, 5000 м - 8 мин 24 с. Практический потолок достигал 920 м. Длина разбега составляла 345 м, пробега - 700 м (с применением тормозов - 520 м).

Ки-10-II в СССР

По итогам имитационных воздушных боев были сделаны следующие выводы. По основным летным данным и маневренности «И-95» сравним с И-15, уступая, однако, последнему в скороподъемности и взлетно-посадочных характеристиках. В сравнении с И-16 японский истребитель заметно проигрывал в скорости и скороподъемности, но существенно превосходил в маневренности. Высокую оценку заслужила комфортабельная кабина пилота (достаточно просторная, с регулируемым креслом и удобным расположением всех органов управления), отмечалась простота и легкость наземного обслуживания. Внешние поверхности самолета отличались высоким качеством отделки. Не доставила особых проблем во время испытаний и мотоустановка, хотя и отмечались кратковременные перебои двигателя при отрицательной перегрузке (переход из набора высоты в горизонтальный полет и из горизонтального полета в пикирование). Были и недостатки, прежде всего - плохая устойчивость, требующая при прямолинейном полете постоянной работы рулями. При выполнении быстрых бочек самолет легко терял скорость и высоту. Кроме того, «И-95» имел тенденцию к сваливанию в плоский штопор и с задержкой реагировал на попытки выхода из него. Рулежка на земле была затрудненной из-за недостаточной эффективности тормозов. В заключительной части отчета об испытаниях указывалось, что аэродинамическая схема и конструкция японского самолета не заслуживают дополнительного внимания специалистов, поскольку являются отнюдь не передовыми.

Вид на пилотскую кабину (вверху и внизу)

Вид на радиатор

Вид на шасси

Вид на крепление верхнего крыла к фюзеляжу

Планер Ки-10 был цельнометаллическим, с дюралевой обшивкой фюзеляжа и оперения и полотняной (частично - фанерной) - крыла, элеронов и рулей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления стыки дюралевых листов обшивки тщательно шпаклевались.