М. Барятинский - Бронетранспортеры вермахта

Наряду с обычными колесными бронеавтомобилями в разведывательных подразделениях танковых и моторизованных дивизий использовались полугусеничные разведывательные машины Sd.Kfz.250/9. Обладая высокой проходимостью, они оказались незаменимыми в условиях восточного фронта и зарекомендовали себя лучше, чем классические колесные бронеавтомобили.

Машины Sd.Kfz.250 состояли также на вооружении артиллерийских подразделений. Первым машины нового типа получил 78-й механизированный артиллерийский полк, приданный 7-й танковой дивизии.

Бронетранспортеры Sd.Kfz.250 широко применялись в боевых действиях до самого конца войны. Ряд трофейных машин эксплуатировался в частях советской, американской и польской армий. Всего с 1940 по 1945 год в Германии произвели 6628 бронетранспортеров Sd.Kfz.250. За годы войны большинство их было безвозвратно потеряно, тем не менее на 1 марта 1945 года Вермахт располагал еще 2765 машинами этого типа. В настоящее время в России сохранились только две такие машины —Sd.Kfz.250/1 Alt и Sd.Kfz.250/9 Neil. Оба бронетранспортера находятся в Военно-историческом музее бронетанкового вооружения и техники в Кубинке.

Бронетранспортер Sd.Kfz.250/1 Alt в Красной Армии. Северо-Кавказский фронт, 1942 год. На штатном месте пулемета MG 34 установлен пулемет ДП

Подбитый бронетранспортер Sd.Kfz.250/1 Neu из 11-й добровольческой моторизованной дивизии СС «Нордланд». Берлин, апрель 1945 года

Sd.Kfz.251 представлял собой средний полугусеничный бронетранспортер, предназначавшийся для транспортировки мотопехотного отделения. Базовая машина—полугусеничный тягач—был разработан фирмой Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG в Бремене в 1933 году и носил фирменное обозначение HLkl 6. Вся документация на конструкцию шасси для бронетранспортера HLkl 6р в 1935 году была выкуплена фирмой Hanomag, которая затем и занималась его производством. По- видимому, по этой причине во всех советских документах периода Великой Отечественной войны он фигурирует под названием «Ганомаг», в Вермахте никогда не употреблявшимся. Бронекорпуса поступали с фирмы Bussing-NAG, а сборка осуществлялась на заводах фирм Hanomag, Borgward, Hansa- Lloyd-Goliath, Weserhutte, Wumag, Schichau, MNH, Stoewer, Deutsche Werke и Evans+Pistor.

Бронетранспортер имел открытый сверху броневой корпус, сваренный из катаных бронелистов, расположенных под большими углами наклона и крепившихся к раме шасси болтами. Толщина брони колебалась от 8 мм у бортов и кормы до 10—15 мм у лобовых листов корпуса. На надгусеничных полках крепились ящики с ЗИП и снаряжением. Шасси имело классическую автомобильную компоновку с размещением двигателя перед кабиной водителя, вследствие чего отделение управления располагалось посередине машины, между моторным и десантным отделением. Для посадки и высадки десанта служила двустворчатая дверь в корме корпуса. Никаких бойниц в бортах предусмотрено не было, и пехотинцы могли вести огонь из личного оружия только поверх бортов. Штатное вооружение бронетранспортера состояло из 7,92-мм пулемета MG 34, установленного на крыше отделения управления и прикрытого броневым щитом. В случае необходимости пулемет мог быть переставлен на вертлюг, смонтированный на кормовом листе. С этого вертлюга можно было вести огонь и по воздушным целям.

Бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf.A. 1-я танковая дивизия, Восточный фронт, 1941 год. На машинах раннего выпуска пулемет не имел щитового прикрытия

Бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf.B. Греция, 1941 год

На бронетранспортере устанавливался шестицилиндровый карбюраторный рядный двигатель жидкостного охлаждения Maybach HL 42TUKRM рабочим объемом 4171 см³ и мощностью 100 л.с. при 2800 об/мин, позволявший 8-тонной машине разгоняться на шоссе до максимальной скорости 53 км/ч.

Запуск двигателя осуществлялся электростартером и дублировался инерционным стартером с ручной раскруткой, которым рекомендовалось пользоваться в холодное время года. Однако проведенные в январе 1940 года на Ленинградском артиллерийском полигоне испытания аналогично оборудованного немецкого артиллерийского тягача F3 показали, что инерционный стартер является эффективным средством запуска только при температуре не ниже—5°. При более низкой температуре требовался предварительный прогрев двигателя. Впрочем, возможно, в условиях более мягкой центрально-европейской зимы это обстоятельство не имело решающего значения.

Топливный бак емкостью 160 л находился под полом десантного отделения в кормовой части корпуса. Максимальный запас хода машины при движении по шоссе достигал 300 км.

Главный фрикцион бронетранспортера—сухой, двухдисковый с центральной пружиной. Коробка передач, демультипликатор и двойной дифференциал были смонтированы в одном картере. Коробка передач — трехходовая, четырехскоростная, с постоянным зацеплением шестерен. Демультипликатор имел две передачи— прямую и понижающую.

Характерные отличия в конструкции бронетранспортеров

Ausf.C

Броне транспортер Sd.Kfz.251 Ausf.B

Управление машиной осуществлялось с помощью рулевого механизма автомобильного типа. Поворот на небольшой угол (до 6°) производился поворотом передних колес; при более крутых поворотах, кроме того, тормозилась соответствующая гусеница. Для этой цели управление передними колесами было синхронизировано с управлением тормозами двойного дифференциала. Усилие на тормоза передавалось с помощью гидравлического привода. Двойной дифференциал (цилиндрический с парой конических шестерен) предназначался для передачи крутящего момента к ведущим колесам гусеничного движителя. Для полной остановки бронетранспортера, кроме гидравлического привода, имелся пневматический, также действовавший на тормоза двойного дифференциала. Тормоза по устройству были аналогичны автомобильным. Поскольку все бронетранспортеры оборудовались буксирным устройством, пневматическая тормозная система рассчитывалась и на одновременное торможение прицепа.