Арсенал-Коллекция 2015 №03 (33)

Постройка прототипов Ju 89 (равно, как и Do 19) велась в обстановке неопределенности, вызванной гибелью генерала Вефера (3 июня 1936 г. его Fie 70 разбился при взлете с аэродрома Дрезден-Клоцше — наземный персонал при подготовке к вылету забыл расконтрить элероны...). Н1овым начальником штаба люфтваффе стал генерал Альберт Кессельринг (Albert Kesselring), отдававший приоритет развитию тактической ударной авиации (пикирующих бомбардировщиков). В его видении дальнейшее развитие четырехмоторных бомбардировщиков являлось нерациональной тратой ресурсов. В ноябре 1936 г., всего за несколько недель до первого полета Ju 89V1, были объявлены требования к новому самолету — «бомбардировщику А», двухмоторной пикирующей машины (будущему Ju 88). Тем не менее, работы по четырехмоторным машинам некоторое время продолжались как бы по инерции.

Первый опытный образец Ju 89, 1937 г.

Ju 89V1

Постройка второго опытного образца Ju 89 в Дессау

Второй опытный образец Ju 89

7 декабря 1936 г. впервые поднялся в воздух первый прототип Ju 89V1 (заводской номер — WNr. 4911), несший гражданскую регистрацию D-AFIT. Fla машине стояли моторы Jumo 211 (1075 л.с.), вооружение отсутствовало. Первые тесты в воздухе показали недостаточную путевую устойчивость, поэтому пришлось переделать хвостовое оперение, увеличив площадь килей. Весной начались испытания Ju 89V2 (WNr. 4911; гражданская регистрация D-ALAT), также не несшего вооружения и оборудованного моторами DB 600А (960 л.с.). А 29 апреля 1937 г. вышло распоряжение о прекращении разработки четырехмоторных бомбардировщиков...

В дальнейшем испытания прототипов Ju 89 продолжались в рамках программы создания пассажирского Ju 90.

Ju 89V2 отличился летом 1938 г., установив 4 и 8 июня два мировых рекорда: сначала он поднял 5000 кг груза на высоту 9312 м, а затем — 10000 кг на 7242 м. Поскольку тогда вовсю шла маркетинговая кампания пассажирского Ju 90, то рекорды зарегистрировали за Ju 90V1 — несмотря на то, что самолет с таким обозначением разбился несколькими месяцами ранее...

С началом Второй мировой войны оба прототипа Ju 89 передали люфтваффе. Они вошли в состав транспортной эскадры KG z.b.V. 105 и использовались в ходе высадки в Норвегии.

Сборка фюзеляжа первого опытного Ju 90 на стапеле

В полете первый опытный Ju 90

В апреле 1936 г. Эрнст Циндель, главный конструктор Ju 89, начал в инициативном порядке разработку его пассажирского варианта. Это решение оказалось дальновидным. В январе 1937 г. работы были санкционированы рейхсминистерством авиации, и проект получил обозначение Ju 90. Однако было поставлено условие: отказаться от предусмотренных для Ju 89 моторов Jumo 211 или DB 600, которые полностью резервировались для боевой авиации, в пользу двигателей другого типа. Конструкторы «Юнкерса» остановили свой выбор на только разрабатывавшемся моторе BMW 139— 14-цилиндровой двухрядной «звезде» расчетной мощностью 1550 л.с. А после закрытия программы Ju 89 рейхсминистерство авиации разрешило использовать для первого прототипа пассажирского лайнера элементы конструкции недостроенного прототипа Ju 89V3. От него Ju 90V1 достался и заводской номер — 4913.

Новый самолет унаследовал от Ju 89 общую схему цельнометаллического низкоплана с двухкилевым оперением и убирающимся шасси, но получил совершенно новый фюзеляж с пассажирским салоном, рассчитанным на 40 чел. Первый прототип Ju 90V1 пришлось оборудовать двигателями DB 600С (1100 л.с.) — двигатели BMW 139 попросту ещё не были готовы. Помимо гражданской регистрации D-AALU машина получила и имя «Der Grosse Dessauer» («Большой дессаурец» — завод «Юнкерса» находился в г. Дессау), унаследованное от другого четырехмоторного гиганта — «Юнкерса» G.38.

На испытания Ju 90V1 вышел 28 августа 1937 г. Поскольку работы над BMW 139 затягивались, второй прототип Ju 90V2 (WNr. 4914) получил 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения BMW 132Н-1 (830 л.с.), представляющие собой лицензионный вариант американского двигателя «Пратт энд Уитни» S1EG «Хорнет».

Самолету, совершившему первый полет 2 декабря 1937 г., присвоили гражданскую регистрацию D-AIVI, а после передачи авиакомпании «Люфтганза» — ещё и название «Пройссен».

Такие же силовые установки получили прототипы Ju 90V3 и Ju 90V4 (WNr.4915 и 4916), облетанные 23 июня и 12 сентября 1938 г. Машины несли гражданскую регистрацию D-AURE и D-ADLH, а также названия «Байерн» и «Швабенланд».

Первым «Люфтганзе» передали прототип Ju 90V2. Однако карьера этого самолета оказалась короткой — 26 ноября 1938 г. он разбился при взлете с аэродрома Батерст (ныне Банжул, Гамбия), где проходил испытания в условиях тропиков. В результате катастрофы, причиной которой стала поломка двигателя, погибло 12 из 15 человек, находившихся на борту «юнкерса». Ещё раньше — 6 февраля 1938 г. — был потерян Ju 90V1. Машина разбилась во время испытаний на флаттер. В хвостовой части фюзеляжа этого самолета специально для этих тестов установили 400-сильный двигатель, создававший дополнительные вибрации. Испытаний «юнкере» не перенес...

Рекламный проспект, на котором изображен пассажирский Ju 90

Интерьер пассажирского салона Ju 90В

Ju 90В

Ju 90V3 и Ju 90V4 передали «Люфтганзе» 16 июля и 8 ноября 1938 г., но второй из них вскоре вернули на фирму для доработки. Лайнер получил новые овальные кили и консоли крыла, предназначавшиеся для транспортного варианта. Авиакомпании Ju 90V4 возвратили 12 января 1940 г. Но 12 июля 1941 г. самолет забрали для люфтваффе, после чего переоснастили двигателями Jumo 211F (1320 л.с.). Оставшийся у «Люфтганзы» Ju 90V3 в довоенное время эксплуатировался на линии Берлин-Вена (на время Судетского кризиса в 1938 г. он был временно мобилизован в состав люфтваффе).