В. Роман - “Аэрокобры” вступают в бой (P-400, P-39D-1 и D-2)

"Аэрокобры"I активно применялись в советских ВВС примерно в течении года, с июня 1942 по начало лета 1943 года, затем потери их компенсировались поставками уже более поздних моделей. Последние две "Аэрокобры"I поступили в СССР в январе 1943 г. К концу лета 1943 г. они почти исчезли из строевых частей, хотя последние экземпляры воевали до конца года.

И в заключение несколько слов об "одиссее" последней воевавшей "англичанки". Белл "Аэрокобра"I АН586 поступила в RAF одной из первых и "дебютировала" в упоминавшемся выше 601-м дивизионе. Прослужив почти год в королевских ВВС, была разобрана, снова забита в ящик и отправлена 9.09.42 г. в ВВС рабочекрестьянские. Здесь снова была собрана в 22 ЗАП. Осенью 1943 г. была причислена к 69 гв.ИАП, переучивавшемуся здесь на "кобры", и на момент выступления полка на фронт, 1.10.43 г., входила в его боевой состав то ли в качестве учебного, то ли музейного экземпляра т.к. все остальные Р-39 были значительно более поздних моделей K,L,M и N.

Кроме боевого использования, "Аэрокобры"I долгое время служили также "подопытными кроликами" в НИИ ВВС КА. Две "кобры" из самой первой партии, АН628 и АН644, поступили в иститут в мае 1942 г. сразу после завершения госиспытаний. "Прохлаждаться" им не довелось: с началом массовой эксплуатации как из рога изобилия посыпались сообщения о проявившихся скрытых дефектах. Чаще всего отказывал мотор, причём на взлёте либо в бою. Например, 19 гв.ИАП — 1 катастрофа и 4 аварии за первых две недели, 153 ИАП — 1 катастрофа и 1 авария. Вначале во всём винили "Аллисон" — в общем неплохой, лёгкий и мощный мотор, "не желавший", однако, работать на отечественных сортах масла. "Привередничал", впрочем, он лишь поначалу, и не без причины: после фильтрации, удалявшей окалину и прочий мусор, "перебирать харчами" "Аллисон" перестал. Большего объёма исследований потребовал другой дефект, так называемая "стрельба шатунами", когда из-за частых выходов на предельные режимы (без чего, естественно, немыслим воздушный бой) вышеуказанные детали обрывались, пробивая картер и круша всё на своём пути, в частности, тяги управления. Ряд лётных и лабораторных испытаний, позволивший рекомендовать строевым лётчикам наивыгоднейшие режимы работы мотора, дал возможность снизить уровень и этого вида аварий.

Как образно выразился упоминавшийся выше И.Г.Рабкин, "Аэрокобра" никогда не оставалась в институте беспризорной". В течении целого года ею занимались высококвалифицированные специалисты НИИ ВВС: лётчики В.Е.Голофастов, В.А.Груздев, ЮААнтипов, А.Г.Кочетков, инженеры П.С.Оноприенко, В.И.Усатов, П.С.Иванов, ВЯ.Климов.

За дефектами мотора последовала самая тяжёлая "болезнь""кобры": тенденция к вхождению в плоский штопор. Правильный "диагноз" этой "болезни" удалось поставить не сразу: потребовалось несколько месяцев испытаний, во время которых погиб один из лучших лётчиков НИИ майор КА.Груздев. Опытный испытатель, с фронтовым "стажем’’(бывший командир 402 и 416 ИАП, 17 сбитых!), 2 февраля 1943 г. вылетел на АН628. Около часа он "штопорил" в небе над г.Кольцовым, под Свердловском, куда был эвакуирован институт, после чего самолёт вошёл в пике и врезался в землю.

"Победили" штопор уже на более поздних моделях "Аэрокобры". А вторую институтскую "змею", АН644, в мае 1943 г. отправили обратно в 22 ЗАП.

Не будет преувеличением сказать, что именно наши лётчики и инженеры, фронтовики и исследователи, сделали всё, чтобы превратить "Аэрокобру" в полноценный боевой самолёт, а фирму Белл спасли от неминуемого краха, но об этом — в следующих выпусках.

P-39D-2 41-38442 при облёте на аэ 22 ЗАП в г. Иваново. Три самолёта данной модели были перегнаны из Абадана через Кировабад непосредственно в полк, поэтому вначале сохранили не только американский камуфляж, но и опознавательные знаки и даже надпись "U.S. ARMY" на нижней плоскости. Использовались для обучения пилотов. 41-38439 и 41-38522 списаны 16.06.43 г. как разбитые в авариях. Шасси аналогично "Аэрокобре"I

Самолёты модели "Аэрокобра" P-39D-2 (Белл "Модель 14А") поступали в СССР исключительно по "южному" маршруту, через Иран. Морские суда перевозили ящики с самолётами из Исландии либо непосредственно из портов восточного побережья США двумя маршрутами: через Гибралтар, Суэцкий канал, Красное море, Аравийское море, Персидский залив до порта Абадан (расстояние Исландия — Абадан — около 12500, Нью-Йорк — Абадан — 15 600 морских миль), либо вокруг мыса Доброй Надежды (соответственно 22 000 и 23 500 м.м.). Столь длинные трассы союзники вынуждены были использовать в конце 1942 г. после сокрушительного разгрома конвоя PQ-17 и общего возрастания потерь в арктических конвоях до 11-12% транспортных судов. Новые маршруты проходили либо в районах абсолютного превосходства союзников на море и в воздухе, либо вообще в стороне от театров военных действий. Плюсом данной трассы была безопасность (уменьшение потерь на порядок даже при значительно меньшем количестве кораблей охранения), серьёзным минусом — срок доставки грузов лишь на "морском" этапе возрастал до 35 — 60 суток.

Определённые трудности существовали и на "сухопутном" этапе, проходившем через территории Ирака и Ирана. Прогерманская ориентация правительств этих стран, горный ландшафт и отсутствие транспортной инфраструктуры создавали значительные препятствия для усторойства "сквозного" пути через Иран от Персидского залива до советского Азербайджана. Требовалось серьёзное военное, политическое и инженерное обеспечение маршрута, что и было сделано в 1941-42 гг. В мае 1941 г. английскими войсками был подавлен прогерманский мятеж в Ираке, поддержанный с воздуха немецкой и итальянской авиацией. В сентябре английские и советские войска оккупировали Персию (Иран). К власти пришли дружественные Англии и СССР правительства. Однозначные акты агрессии по нынешним понятиям, эти военно-политические акции оказались в 1941 г. полезными превентивными мерами, позволившими уберечь страны Азии от сотрудничества с фашистами. А английские инженерные войска под руководством генерала Коннолли расширили порты, построили шоссе, реконструировали железную дорогу и аэродромную сеть.

Для авиации "южная" трасса начала действовать с июня 1942 г. Первыми по ней пошли "Бостоны" и "Харрикейны", а с ноября — также "Аэрокобры", "Спитфайры" и "Киттихауки". Истребители в ящиках выгружались в порту Абадан. Сборка и облёт осуществлялись обычно непосредственно в Абадане (Иран), либо в расположенной примерно в 60 км на запад авиабазе RAF в Басре (Ирак).

Советскими ВВС был проведён ряд подготовительных мероприятий по освоению "южной" трассы. Летом 1942 г. были созданы "сборочная" авиабаза в Абадане (примерно 300 советских инженеров и рабочих под руководством А.И.Евтихова), "промежуточная" авиабаза в Тегеране, на которой осуществлялась приёмка самолётов военпредами Импортного управления ВВС КА (начальник полковник В.В.Фокин), сформированы перегоночные авиаполки и специальные учебные центры для переучивания на импортную авиационную технику.