Арсенал-Коллекция 2014 № 08 (26)

/Пустое место в таблице означает "то же, что и выше"/

Прочерк вместо номера победы означает, что она была засчитана другим летчикам.

В колонке "примечания" приводятся данные о соответствии австрийских заявок потерям союзников. При этом сбитыми автор считает лишь те машины, которые упали непосредственно в районе, где проходил воздушный бой. В случае если самолет разбился при возвращении на свой аэродром или же был списан в результате боевых повреждений он подпадает под определение боевой потери, но подтверждением воздушной победы считаться не может.

* подтверждается одна победа из двух: сбит самолет из 10 Sq

** сбиты SAML из 115 Sq и S.P.3 из 31 Sq

*** на 3 победы Flik 55J приходится 2 сбитых самолета (SAML из 115 Sq и 121 Sq)

**** на 4 победы австрийцев приходится 4 сбитых самолета: 2 SAML из 121 Sq и 2 "Помилио" РЕ из 134Sq

Место падения "Феникса" Киша

Похороны аса. Йозеф фон Майер бросает первую горсть земли

Но это случилось позднее, а теперь для того, чтобы почтить память погибшего летчика, в Пергине прилетали и приезжали представители практически всех авиационных частей, находившихся в пределах досягаемости. О дате похорон стало известно и по другую сторону фронта. Союзники также сочли своим долгом отдать дань уважения павшему противнику. Описание этого эпизода вынесено в начало статьи, правда, есть ещё версия, что венок был сброшен с одиночного "Бристоля", прошедшего высоко над аэродромом. Оба описания основаны на свидетельствах очевидцев, какое из них верно - не ясно, но второе можно попытаться проверить по английским источникам. Самолеты "Бристоль F2B Файтер" на итальянском фронте были только во флайте 'Z' 34 эскадрильи RAF. Однако ни в одной работе, посвященной "Брисфиту" или истории 141 эскадрильи (ей впоследствии стал флайт ’Z') нет упоминания о подобном эпизоде.

Весомость заслуг Йозефа Киша признало и собственное командование: кайзер "задним числом" подписал приказ о присвоении летчику звания "лейтенант резерва", что явилось беспрецедентным случаем для австрийской авиации. Не исключено, что это стало возможным только потому, что звание присвоили посмертно.

"Альбатрос" D.III 53.37 из Flik 48, октябрь 1917 г.

"Альбатрос" D.III 153.17, Flik 55J, декабрь 1917 г.

"Альбатрос" D.III 153.47, Flik 55J, январь 1918 г.

"Альбатрос" D.III 153.159 (или 153.186),

"Феникс" D.IIa 422.10, Flik 55J, май 1918 г.

Андрей Харук

"Уайверны" S Мк.4 813-й эскадрильи в полете, май 1953 г.

Вторая мировая война сопровождалась резким скачком в летных качествах боевых самолетов. Правда, скачок этот был довольно неравномерным: истребители, например, продемонстрировали беспрецедентный прирост летных данных, а вот для некоторых других классов авиации это прирост был гораздо скромнее. Среди таких "аутсайдеров" оказались палубные торпедоносцы. Это, в принципе, неудивительно: добиться для довольно громоздкой двух-трехместной машины такой же скорости, скороподъемности и маневренности, как и для одноместного истребителя, было невозможно. Переход же к двухмоторной схеме представлялся нежелательным - это вело к увеличению габаритов машины и, как следствие, уменьшению состава авиагруппы авианосца. Требовалось принципиально иное решение. Над его поиском работали военные моряки, авиаторы и конструкторы в США и Великобритании, придя практически одновременно к аналогичным выводам: торпедоносец нового поколения должен быть одноместным, по габаритам приближенным к истребителю. Отказ от оборонительного стрелкового вооружения компенсировался возможностью такого торпедоносца вести воздушный бой. В США эта концепция была реализована в самолете "Дуглас" AD "Скайрейдер". В Великобритании же был создан герой нашей статьи - "Уайверн". У "колыбели" этой машины, получившей имя геральдического дракона, стояли два человека - шеф-конструктор фирмы "Уэстленд" Уильям ("Тедди") Петтер и контр-адмирал сэр Мэтью Слэттери, отвечавший за разработку самолетов для морской авиации в министерстве снабжения.

Первые прикидки возможного облика будущего торпедоносца были сделаны Петтером летом 1944 г. Поначалу он должен был походить на американскую "Эйракобру" - с расположением двигателя позади кабины пилота (правда, ещё вопрос кто кого копировал: подобную компоновку Петтер опробовал ещё на истребителе F.7/30, созданном в 1933 г.). В качестве силовой установки выбрали новый поршневой двигатель фирмы "Роллс-Ройс" - Н.46 "Игл", 24-цилиндровый Н-образный мотор жидкостного охлаждения проектной мощностью 3500 л.с. Чтобы снять такую мощность с двигателя требовался воздушный винт большого диаметра - но применить его на одномоторном палубном самолете было невозможно. Поэтому Петтер предложил применить два соосных винта меньшего диаметра. Требования к самолету были оформлены в спецификации N.11/44. Однако предложенная конструктором компоновочная схема столкнулась с острым неприятием морских летчиков: они считали расположение двигателя за кабиной небезопасным при возникновении пожара или вынужденной посадке с убранным шасси - в последнем случае массивный мотор мог просто "въехать" в кабину, раздавив пилота. К тому же, расположение двигателя в центре фюзеляжа самолета с обычным шасси (а не трехстоечным, как на "Эйракобре") существенно усложняло катапультный старт с палубы авианосца. Петеру пришлось пойти навстречу требованиям заказчика, переделав проект: теперь N. 11/44 стал классическим одномоторным самолетом с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа. Для улучшения обзора кабину пилота приподняли вверх, придав машине характерный "горбатый" силуэт.

На фирме новый проект получил индекс Р.10, вскоре замененный на W.34. Уже на ранних стадиях своего развития проект остался без "отца" - Тедди Петтер перешел во вновь созданное авиационное отделение концерна "Инглиш Электрик", где занялся разработкой реактивного бомбардировщика "Канберра". Дальнейшее проектирование торпедоносца возглавил Джон Дигби.