Арсенал-Коллекция 2014 № 06 (24)

Австралийский «Сигалл Мк.III» в процессе подъема на борт авиатранспорта «Альбатрос»

Внимание заокеанских заказчиков привлек «Сигапл» («Чайка») - небольшая амфибия-биплан с деревянным фюзеляжем и двигателем с тянущим пропеллером. Австралийцы заказали в 1925 году шесть экземпляров машины под обозначением «Сигалл Mk.NI», котоые затем интенсивно эксплуатировались в интересах геологической разведки и топографии. Позже такими машинами хотели оснастить боевые корабли австралийского флота, но дело осложнилось тем, что самолеты не снабжались оборудованием для катапультного старта и не имели для этого достаточного запаса прочности. Потребовались значительные переделки, результатом которых стал прототип новой модификации «Сигалл Mk.V» с усиленным планером. Коренным отличием самолета от предшественника также стало изменение положения двигателя: теперь воздушный винт стал толкающим.

Прототип самолета получил обозначение «N-1». Первый полет состоялся 21 июня 1933 года. Машину пилотировал главный испытатель («Шеф Тест-Пилот») «Виккерса» «Мэтт» Саммерс. Он отметил хорошие летные качества самолета. Единственным существенным недостатком, проявившимся в первые дни испытаний, стала неважная управляемость на рулении по земле, связанная с недоработками в конструкции шасси. 26 июня машину показали общественности и прессе на аэрошоу Общества Британских Авиаконструкторов (SBAC) в Хендоне. Саммерс продемонстрировал возможности амфибии, выполнив в показательном полете «мертвую петлю».

По окончании шоу прототип вернулся на базу в Вулстоне для продолжения испытаний. После прохождения программы самолет 29 июля 1933 года отправили в МАЕЕ (Marine Aircraft Experimental Establishment - по советской терминологии эту организацию можно было бы назвать «НИИ Морской Авиации») в Феликстоу для официальных испытаний под эгидой Министерства Авиации. Непосредственно перед перелетом в МАЕЕ обозначение на борту машины было изменено на «N-2», так как выяснилось, что уже находящаяся в Феликстоу летающая лодка «Саутгемптон» (также супермариновской разработки) имеет номер «N-1».

Австралийское командование, в чьих интересах, собственно, и создавалась машина, начало проявлять нетерпение, требуя ускорения испытаний и демонстрации возможностей самолета по катапультному старту. Следуя принципу «кто платит, тот и заказывает музыку», специалисты фирмы поспешили 19 января 1934 года перевести «N-2» в RAE (Royal Aircraft Establishment, аналог нашего НИИ ВВС) в Фарнборо, где было выполнено несколько пробных взлетов с катапульты. Машиной управлял испытатель RAE флайт-лейтенант С.Р. Юби. Результаты вполне удовлетворили австралийских представителей, после чего самолет вернулся в Вулстон для продолжения испытаний. Они проходили весьма успешно. Самолет хорошо управлялся и прекрасно «чувствовал» себя на воде. В отчете фирмы за N° TD597 от 2 февраля 1934 годапо испытаниям поведения самолета на водной поверхности говорится:

«Летающая лодка показала водные характеристики лучшие, чем любой другой гидросамолет. Имея весьма небольшие размеры, самолет, тем не менее, чрезвычайно мореходен и может успешно эксплуатироваться при значительном волнении водной поверхности...

...Маневренность на малых скоростях очень хорошая.

...Посадочная просадка мала. Нет тенденции к вибрациям и качке при контакте корпуса с поверхностью воды.»

Тем не менее, небольшие доработки и переделки все-таки потребовались. В частности, были несколько изменены обводы корпуса для придания ему большей аэродинамической чистоты. Гондолу двигателя повернули на 3 градуса влево по отношению к продольной оси планера для компенсации вращающего момента.

В начале 1934 года правительство Австралии заказало 24 экземпляра машины по спецификации 6/34 своего Министерства Авиации. И здесь невольно вспоминается утверждение, что зависть - одна из движущих сил истории: после этого «зашевелились» Министерство Авиации и Адмиралтейство в самой Великобритании. Моряки вдруг обнаружили, что самый сильный в мире боевой флот не имеет современного катапультного (также как и ближнего базового) разведчика... Решили срочно изучить перспективы использования в этой роли супермариновской амфибии, использовав для этих целей прототип «Сигалла V», остававшийся собственностью фирмы и не предназначенный к отправке в Австралию.

Весной того же года самолет погрузили на палубу авианосца «Корейджес», в составе эскадры направлявшегося в Гибралтар. Там «N-2» временно включили в состав 444-го звена и провели всесторонние испытания в «условиях, приближенных к боевым». Ведущим испытателем был лейтенант- коммандер Каспар Джон. На новой амфибии вылетали и многие строевые летчики FAA (Fleet Air Arm - Воздушные силы флота). Они дали машине весьма высокую оценку.

Второй прототип «N-2» в Фарнборо во время отработки катапультного взлета, начало 1934 г.

Прототип вернулся на острова на борту линейного крейсера «Ринаун». Испытания продолжались до конца мая. В результате было признано необходимым внести некоторые доработки, в частности, изменить конструкцию крыльевых поплавков для улучшения плавучести машины и переделать «рабочее место» наблюдателя.

После окончания этой длительной испытательной эпопеи Министерство Авиации наконец-то решилось принять «N-2» на свой баланс. Амфибии присвоили серийный номер К4797. 1 января 1935 года она прибыла на флотскую авиабазу в Лион- Солент, откуда на борту линкора «Нельсон» отправилась в поход в Вест-Индию. Вскоре выявилась еще одна недоработка конструкторов, едва не приведшая к фатальным последствиям, а именно - отсутствие индикатора положения шасси, не видимого из кабины экипажа. В одном из полетов при посадке на воду шасси оказалось по неизвестным причинам выпущенным и самолет перевернулся. По иронии судьбы в машине в этот момент находился командир 1 -й эскадры линкоров адмирал Роджер Бэкхаус. К счастью, «большой начальник» и пилот лейтенант Джаго отделались только легким испугом и купанием в морской воде. В результате было признано необходимым установить в кабине индикатор положения шасси. В данном случае машина пострадала не сильно и после небольшого ремонта снова летала. Но, как говорится, от судьбы не уйдешь. Вскоре при взлете с акватории Гибралтара самолет врезался в противолодочное заграждение и затонул. Экипаж вновь не пострадал, но летная карьера первого «Сигалла Mk.V» на этом закончилась.

4 апреля 1935 года Министерство Авиации Великобритании «задним числом» выпустило спецификацию 2/35 на новую амфибию и заказало 12 экземпляров машины, присвоив им серийные номера с К5772 по К5783. Одновременно самолет из «птицы» превратился в «зверя»: название «Сигалл» Mk.V заменили на «Уолрэс» Mk.l («Морж»). Перед тем, как приступить к постройке серии, Митчелл 25 октября посетил Адмиралтейство, где ознакомился с некоторыми данными Королевского флота и связанными с ними рекомендациями моряков по новой машине: