Техника и вооружение 2015 07

После резолюции военного министра первоначально планировалось в том же году заказать до 15 машин. Причем в первую очередь отечественного производства – на Мальцовских заводах, в количестве, насколько позволят возможности предприятия, а остальные – за границей, полагая, что каждая машина обойдется казне в 5 тыс. рублей. Но, когда дело дошло до денег, аппетиты пришлось несколько умерить. В смете Главного штаба на 1876 г. были запланированы расходы «на приобретение 12 паровозов для перевозки тяжестей и на содержание личного их состава» в сумме 75000 рублей.

Военное руководство поначалу возлагало на рутьеры большие надежды в решении транспортных задач армии и наметило специальные изыскания на путях, где они стояли наиболее остро. В стране с громадной территорией таких мест было множество, но в тот исторический период наиболее актуальной являлась задача обеспечания транспортного сообщения с Туркестанским округом. Существовавшие пути (сухопутный через оренбургские степи на подводах и верблюдах и водный по Иртышу) были весьма затратны и неэффективны. В том же 1876 г. по Высочайшему повелению снарядили партию под командованием ротмистра Попова «для производства между Оренбургом и Казалинском изысканий, необходимых для определения возможностей производства на этом пространстве опытов с дорожными паровозами». Отчет о результатах этих изысканий пока обнаружить не удалось, но известно, что до практических опытов дело так и не дошло.

Весной того же года Военное ведомство приобрело в Англии два паровых тягача «Авелинг и Портер» весом около 550 пудов, считавшихся в то время лучшими, и 700-пудовый «Фоулер». По прибытии их подвергли разнообразным испытаниям в окрестностях столицы, а во время летних сборов войск – в лагерях под Красным Селом и Усть-Ижорском.

Журнал «Всемирная Иллюстрация» летом 1876 г. писал: «Недавно доставлен из Петербурга в Красное Село небольшой паровоз, двигающийся по обыкновенной дороге. Паровоз этот выписан из-за границы с целью производить перевозку тяжестей. Паровоз состоял из следующих частей. Небольшой горизонтальный, трубчатый котел (8 паровых сил) помещается в железном ящике, задняя часть которого служит, в тоже время, тендером для угля и воды. Наверху котла, около дымовой трубы, два горизонтальных цилиндра (около шести дюймов в диаметре), вращающие ось с наложенными на концах ее шестернями и помещающуюся над котлом посередине длины его. Эти шестерни, с помощью целой системы зубчатых колес, передают движение двум колесам, помещающимся под ящиком с котлом, с помощью которых движется весь паровоз. Колеса, около двух аршин в диаметре, с ободками около пол-аршина шириной, стоят немного позади центра тяжести котла и ящика. Для увеличения трения всех колес о площадь, по которой паровоз движется, на ободьях набиты наискось железные планки, служащие как бы зубцами. Для зимнего скользкого пути, на эти же ободья навинчиваются особые зубцы, около 1,5 дюйма вышиной. Для поддержания передней части котла и прибора и для поворотов паровоза на должное направление, впереди помешаются два обыкновенных колеса, соединяющиеся с паровозом шкворнем, подобно тому, как соединяется у ломовых извозчиков передняя пара колес с телегой. От оси передних колес к задней части котла, где сосредоточены все приводы для управления паровозом, идут две цепи, служащие для направления колес, а, следовательно, и самого паровоза. Паровоз весит 8 тонн, с запасом же угля и воды до 9,5 тонн, и стоит около 6 ООО р. Он приготовлен на заводе Aveling Porter, в Рочестере, в графстве Кент, в Англии. Паровоз может идти до 15 верст в час».

На испытаниях тягачей 25 июня 1876 г. в Красном Селе отрабатывались различные способы перевозки и буксировки военных грузов. В ходе проведения опытов полковник Демьянович разработал конструкцию универсальных сцепных приспособлений – «железных преградных дышел весьма удобно прилаживаемых не только ко всем повозкам, но и к лафетам как полевой, так и осадной артиллерии… Перевозка грузов производилась нагрузкой на платформы или телеги, которых прицеплялось иногда по 18 к паровозу. Один паровоз легко может везти всю полевую батарею (по военному времени), лафеты и повозки, которые соединяются в один поезд, посредством этих сцеплений-дышел». Таким образом, в Русской армии впервые были проведены опыты с дорожными локомотивами, давшие положительные результаты, благодаря чему«явилась возможность применить их с пользой для передвижения некоторых тяжелых грузов на театре военных действий», а армия обзавелась механическими транспортными средствами.

Испытание парового тягача «Авелинг и Портер» в Красном Селе (рис. художника А. Бальдингера «Опыт над уличным локомотивом», журнал «Всемирная иллюстрация», 1876 г.).

«Паровой самоход» людиновского завода марки «Мальцов» для Военного ведомства, 1876 г. (Рисунок-реконструкция начала XX в.).

В ноябре 1876 г. промышленник С.И. Мальцов сдал военным два тягача собственного производства. Их испытали в присутствии чиновника для поручений Главного интендантского управления статского советника С.А. Ускова, который в рапорте, поданном в Комитет по передвижению войск сухопутными и водными путями, отметил: «Осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно. Проба котла паром показала, что он выдерживает давление 10 атмосфер без всяких наружных проявлений каких-либо недостатков. Вследствие чего вышеупомянутые паровозы приняты мной от завода».

С.А. Усков передал рутьеры специально командированным офицерам – капитану артиллерийского управления Морского технического комитета И.И. Кремкову и подпоручику 3-го саперного батальона А.И. Квалишевскому [ 3 Квалишевский Александр Иванович (1849-1909), из дворян Гродненской губ., в 1870 г. произведен в офицеры; служил в инженерных войсках, участник Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. и Ахалтекинской экспедиции 1879- 1881 гг., в 1899-1906 гг. – командир 24-го пехотного Симбирского полка, генерал-майор.], которым предписывалось доставить один паровоз в Одессу, а другой в Севастополь. Однако выполнить это оказалось непросто, так как Мальцов не смог выделить своих машинистов и механиков. Пришлось срочно искать специалистов из нижних чинов и переучивать их для работы на рутьерах. Чтобы управлять мальцовским локомотивом, требовались четыре человека: машинист, помощник машиниста и два «тормозных» (член экипажа безрельсового поезда, управляющий прицепными платформами. – Прим. авт.). Работа у них была не из легких, поскольку на грунтовой дороге колеса экипажей испытывали гораздо большее сопротивление, чем у паровоза на рельсах, и поворачивать тяжелую машину оказалось весьма непросто.