Техника и вооружение 2015 07

Доклад полковника Демьяновича заканчивался оптимистичным выводом: «Дорожные паровозы получают, в нашем Военном ведомстве, право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу». Но в жизни этого не произошло. И дело тут, прежде всего, в недостатках рутьеров. Их оказалось много и весьма существенных для армейского транспортного средства. Паровым самоходам не хватало универсальности, и они могли решать только весьма ограниченный круг транспортных задач. Особенности конструкции налагали множество ограничений на их эксплуатацию при различных дорожных условиях. Например, при малом уровне воды в котле нельзя было преодолевать длительные спуски и подъемы, так как обнажался свод топки, что могло привести к расплавлению предохранительной свинцовой заглушки или прогоранию свода. Чрезмерно большой вес (каждый «Авелинг и Портер» весил по 8-9 т, а «Фоулер» – более 11 т) делал их опасными для большинства мостов. К другим недостаткам можно отнести их дороговизну, низкие проходимость и скорость. Последняя составляла с нагрузкой максимум 7-8 км/ч.

Отмечалась также невозможность маскировки рутьеров из-за их громоздкости, шума, искр и дыма. Этим машинам требовалось огромное количество топлива и воды и, как следствие, возникали трудности их эксплуатации в отрыве от баз снабжения и на неразведанных маршрутах. Вес заправки лучшей машины «Авелинг и Портер» составлял 1,5 т, которых хватало в лучшем случае лишь на 2 ч хода. В среднем рутьер расходовал на тонно-километр от одного до трех килограммов дров или древесного угля (или от 0,5 до 1,5 кг кокса или антрацита) и от 2 до 4 л воды. Одной заправки хватало в среднем на 5 км. Причем паровым машинам требовалась непременно чистая и мягкая вода, что обеспечить в полевых условиях не всегда удавалось.

В то же время, проведенные расчеты показали, что эксплуатация дорожных локомотивов за время всей кампании оказалась рентабельной. Общая стоимость транспортной работы двенадцати паровозов, рассчитанной по расценкам местных подрядчиков, составила 116 471 рубль 60 копеек ассигнациями. При этом расходы на приобретение двенадцати паровозов, одиннадцати платформ, двух кузниц и мастерской, на содержание личного состава, на жалованье господину Смиту, расходы на ремонт и приобретение топлива,смазки и прочих материалов составили 109 517 рублей 46 копеек. В итоге дорожные локомотивы (несмотря на то, что только часть их работала, да и то с большими перерывами) не только окупились, но еще и принесли прибыль казне в сумме 6 954 рубля 14 копеек. Позже и англичане отметили эффективность своих машин. В 1893 г. в отчете подполковника британской армии Темплера о применении русскими войсками дорожных паровозов на Балканах особо подчеркивалась их рентабельность.

«Тягачи Маяьцовского завода в г. Зимница». Художник ошибочно снабдил тягач Мальцовского завода подъемным краном, чего в действительности не было (рис. из книги Л.Д. Гоголева «Автомобили-солдаты»).

Необходимо отметить, что опыт применения паровых тягачей Особой командой дорожных паровозов в условиях реальных боевых действий был одним из первых в мировой практике, причем первым осуществленным в таком масштабе и столь успешным. А вот опыт прусской армии по использованию двух рутьеров фирмы «Фоулер» во время Франкопрусской войны 1870-1871 гг. удачным назвать нельзя. В этом случае их применение в военно-транспортных операциях было непродолжительным и малоэффективным. В 1871 г. британская армия тоже сформировала отряд добровольцев, которому придали 12 дорожных паровозов конструкции Томсона. Но это формирование в боевых операциях не участвовало. В этом же году в австрийской армии (а несколько позже в армиях Италии и Франции) тоже провели испытания дорожных локомотивов. И эти опыты оказались не более успешными, чем прусские и британские.

Участие в Балканском походе Русской армии паровых тягачей не осталось незамеченным нашей литературой и кинематографом. Имеется в виду нашумевший сериал по роману Бориса Акунина – «Турецкий гамбит». Нет смысла подробно разбирать это художественное произведение в контексте нашей темы, скажем лишь, что из всего, что было показано в сериале о рутьерах, достоверным является только сам факт их участия в военной кампании, послужившей историческим фоном для захватывающего любовно-авантюрного сюжета.

По окончании войны паровые тягачи по Дунаю и Черному морю переправили в Одессу, где они долго стояли, дожидаясь своей дальнейшей участи. Причем находились под открытым небом, так как денег на ремонт и даже на брезент, чтобы укрыть их от снега, у местного начальства не было. Затем десять из них распределили по крепостям юга России. Их предполагалось использовать в крепостях, не имеющих постоянных или переносных железных дорог, для подвоза орудий к фортовому поясу и перевозки больших артиллерийских грузов, а в случае войны – в составе осадных парков.

Два же лучших рутьера – «Авелинг и Портер», получили «особое назначение». В мастерских Одесской железной дороги они были капитально отремонтированы и «переделаны на нефтяное отопление», после чего их переправили через Смоленск и Царицын в Баку, куда те благополучно прибыли 17 мая 1879 г. Эти машины планировали использовать в Ахалтекинской экспедиции 1879 г., но во время испытаний после модернизации в окрестностях Баку машины «завязли в песках», и от этой затеи до поры отказались.

Перевод рутьеров с твердого на жидкое топливо являлся шагом вперед и существенно улучшил эксплуатационные свойства машин. Теплотворная способность нефти или мазута в 1,5-2 раза выше, чем у самого лучшего угля. Кроме того, подачу в топку жидкого топлива гораздо проще механизировать и регулировать, да и необходимость в трудоемком удалении золы отпадает.

В это время военно-политическая ситуация в Закаспийской области чрезвычайно обострилась. Все предыдущие экспедиции русских войск по усмирению туркмен-текинцев были плохо подготовлены и закончились неудачно. Геополитический и репутационный урон от еще одной неудачи Россия позволить себе не могла. Поэтому на окончательное решение проблемы бросили лучшие силы. Командующим экспедиционного отряда был назначен выдающийся полководец генерал-адъютант М.Д. Скобелев [ 10 Скобелев Михаил Дмитриевич (1843-1882), русский военачальник, генерал от инфантерии (1881), генерал-адъютант (1878). Участник Среднеазиатских завоеваний Российской империи и Русско-турецкой войны 1877-1878 гг., освободитель Болгарии.]. Основная трудность операции заключалась в том, что ключевой очаг сопротивления текинцев – Ахалтекинский оазис и крепость Геок-Тепе, находились на удалении более 200 км от каспийского побережья. Войскам предстояло пройти с боями по пустыне, лишенной растительности и воды, а затем после длительной осады взять крепость. В этих условиях успех экспедиции могла обеспечить только транспортная система, способная надежно снабжать армию всем необходимым. Было исследовано несколько маршрутов для основной транспортной артерии.