Техника и вооружение 2015 03

А что же представляет собой последняя из представленных машин? Это бронированный автомобиль KAMA3-5350 с комплектом дополнительной защиты и многофункциональным модулем ММ-501. Машина предназначена для транспортировки личного состава. Как и СПМ-2, она имеет 5-й класс защиты по ГОСТ Р 50963-96.

Бронированный автомобиль КАМАЗ-5350

Детали интерьера бронированного автомобиля КАМАЗ-5350

На автомобиле установлен комплект дополнительной защиты, который состоит из нескольких узлов: бронированной цельнометаллической кабины с вваренной броневой капсулой, дверьми с навесными броневыми панелями и остеклением, выполненным из многослойных пулестойких стеклоблоков, а также бойницами, вмонтированными в стекла дверей; защиты аккумуляторных батарей, топливных баков и картера двигателя. Это позволяет обеспечить безопасность личному составу и защитить основные агрегаты и системы автомобиля от фугасного воздействия и осколков ручных гранат типа Ф-1 и РГО.

Кузов представляет собой бортовую платформу, на основание которой устанавливается многофункциональный модуль ММ-501. Его конструкция – каркасно-панельная. Модуль имеет задние распашные двери и смотровые окна с бойницами. Внутри установлены подвесные сиденья, которые обеспечивают защиту при подрыве автомобиля. Число посадочных мест – 14. Кроме того, в салоне модуля имеются два воздушных отопителя, переговорное устройство между кабиной и модулем, фильтровентиляционная установка, кронштейны для крепления оружия. Модуль ММ-501 – съемный, что также позволяет его использовать как стационарный блок-пост.

Специальная полицейская машина СПМ-2 (ГАЗ-233036)

О.В. Растренин

К вопросу о боевой живучести самолетов и эффективности авиационного стрелково-пушечного вооружения

К 26 августа 1943 г. начальник 2-го отдела оперативного управления штаба ВВС КА полковник Васильев и старший помощник начальника отдела инженер-майор Пименов подготовили «Выводы из предварительного анализа потерь авиации» за период с июня 1941 г. по март 1943 г. включительно.

Анализ потерь показал, что основные потери ВВС КА понесли в воздушных боях; значительно меньше – от огня зенитной артиллерии, зенитных пулеметов и совсем «ничтожные потери в результате нападения авиации противника на аэродромы». Так, из числа потерь, приходящихся на 138183 боевых самолетовылетов всех родов авиации, 47,9% составили потери в воздушных боях, 19,5% – от огня зенитных средств и только 3% – от бомбоштурмовых ударов по аэродромам.

Довольно значительным являлся процент потерь по невыясненным причинам, которые обычно классифицировались как «не вернувшиеся с боевого задания». У одноместных самолетов (истребители и штурмовики) эти потери были больше, чем у многоместных, и особенно высокие – у ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5. По видам авиации потери по невыясненным причинам достигали: у ночных бомбардировщиков – 54%, штурмовиков – 29,7%, истребителей – 29%, дневных бомбардировщиков – 26%. Усреднение по всем видам авиации дает 29,6% не вернувшихся с боевого задания от общего числа боевых потерь.

Столь большие потери по невыясненным причинам считались следствием плохой осмотрительности летчиков при полете в составе группы и недостаточной сколоченности самих групп, особенно у штурмовиков и бомбардировщиков, а также объяснялись «отвлечением внимания летчика на пилотирование самолета и ориентировку, вследствие чего он не может непрерывно наблюдать за соседями». Все это вместе взятое в воздушном бою приводило к растянутости боевого порядка, к отставанию или отрыву отдельных самолетов от общего боевого порядка группы. Как следует из документов, отставание и отрыв отдельных самолетов являлись одной из главных причин сбития бомбардировщиков и штурмовиков истребителями противника. В том случае, когда это происходило вне наблюдения с земли или с соседних самолетов, потери обычно зачислялись в группу не вернувшихся с боевого задания.

Анализ налета на одну боевую потерю самолета за указанный период показывает, что наибольшую продолжительность боевой службы, выраженной в самолетовылетах и в часах боевого налета, имели ближние ночные бомбардировщики. На одну боевую потерю у них приходилось 476 самолетовылетов и 503 ч боевого налета, в то время как у истребителей – 69 самолетовылетов и 60 ч, у дневных бомбардировщиков – 48 самолетовылетов и 63 ч, у штурмовиков – 26 самолетовылетов и 27 ч налета соответственно.

Большая продолжительность боевой службы ночных бомбардировщиков в основном определялась низкой эффективностью огня малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА) и зенитных пулеметных установок (ЗПУ), прикрывающих войска и объекты войскового тыла противника, по которым преимущественно действовали самолеты У-2 и Р-5, даже при стрельбе по самолетам, действующим на высотах от 1200 до 300 м.

Действительно, МЗА и ЗПУ не имели приборов управления огнем, работающих на принципе определения местоположения самолета по звуку, поэтому могли вести стрельбу на поражение только «по зрячему». Кроме того, небольшая мощность моторов и скорость самолетов этого типа позволяли подходить к противнику ночью внезапно. Звук мотора, особенно работающего в режиме малого газа, можно было услышать лишь на очень близком расстоянии. В результате подход к району цели на высоте 1200-1800 м с последующим планированием до малой высоты, как правило, обеспечивал внезапность удара.

Штурмовик Р-5Ш.

Небольшая скорость планирования самолета У-2 и, как следствие, отсутствие свистящих звуков, характерных для самолетов, пикирующих на большой скорости, позволяли использовать пулеметы и РС-82 для успешного подавления зенитных средств противника с малых высот. Как показал опыт, такой способ боевых действий значительно снижал эффективность войсковой системы ПВО войск противника ночью. Из общего незначительного числа потерь у ночных бомбардировщиков на долю зенитных средств приходилось только 14,3%.