Николай Якубович - Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

После успешного перелета на Дальний Восток и обратно можно было приступить к освоению и межконтинентальных маршрутов. 13 февраля 1939 года на основании соответствующего постановления правительства был подписан приказ НКАП, разрешивший перелет В.К. Коккинаки и штурмана М.Х. Гордиенко по маршруту Москва — Нью-Йорк по ортодромии. Такие перелеты в те годы нужны были не только для демонстрации воздушной мощи страны, естественно прежде всего военной. В стране даже существовало предприятие под названием «Штаб перелета», координировавшее все работы в этом направлении. Дело в том, что участники подобных акций, как правило, становились желанными людьми за рубежом. Особенно любила героев Америка, и Сталин подбирал ключи к этой стране, ведь в случае чего знаменитые пилоты, лично знакомые с президентом США, могли помочь быстрее развязать тугие внешнеполитические узлы. Достаточно вспомнить миссию М.М. Громова и Г.Ф. Байдукова в 1941 году в США, где они в самое тяжелое для страны время смогли договориться с поставками в СССР военной техники и стратегических материалов. Но мы немного отвлеклись и вернемся в 1939 год.

21 марта начальник Штаба перелета Антипов докладывал начальнику 1-го Главного управления НКАП Пастеру:

«Самолет <���…> состыкован, монтируются шасси, установлен один мотор М-87, второй мотор выслан из Запорожья 18 марта 1939 г., но в ОКБ-39 пока еще не поступил. В связи с этим не установлены винты <���…> основное оборудование уже установлено. Остались мелкие доделки. Автопилот смонтирован. 15 марта 1939 г. его пробовали и сейчас устраняют мелкие дефекты, электрооборудование установлено <���…> монтируется РПК. Радиостанции начнут устанавливать 23 марта…»

Маршруты рекордных перелетов советских летчиков на самолете ДБ-3

Поскольку наибольшая часть маршрута простиралась над водами Атлантики, то были предприняты меры по обеспечению плавучести самолета на случай его приводнения в океане.

Старт был дан ночью в 4 часа 19 минут 28 апреля с расчетом завершить миссию в светлое время суток. Полет проходил по маршруту Москва (Чкаловская) — Новгород — Хельсинки — Исландия — мыс Фарвель — южная оконечность Гренландии — Картрайт (полуостров Лабрабор — США. Но до столицы Соединенных Штатов «Москва» так и не долетела. Взлетали с той же бетонной полосы, что и год назад, без использования стартовой горки. Полет был тяжелейшим. Сложные погодные условия заставляли пилотов менять высоту, доходившую порой до 9000 м, обходить циклоны и грозы. Были моменты, когда из-за нехватки кислорода Гордиенко терял сознание. И лишь богатырское здоровье и необыкновенная воля Коккинаки позволили долететь до Америки. Сложная метеорологическая обстановка вынудила завершить перелет на острове Мискоу. Менее чем за сутки В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко пролетели 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Впервые в истории почта из Москвы была доставлена в США за сутки. На конвертах почтовые штемпеля Москвы и Нью-Йорка были датированы одним и тем же числом — 28 апреля 1939 года.

Так был открыт наиболее благоприятный путь из Москвы на Американский континент.

Обследование машины показало, что в ее баках оставалось около 900 кг бензина, которого хватило бы для полета на расстояние 1500 км. При посадке на фюзеляж «Москва» получила серьезные повреждения, и после разборки самолет погрузили на теплоход «Алма-Ата» и отправили на родину.

За этот перелет Коккинаки был награжден орденом Ленина и медалью «За отвагу», а Гордиенко — орденом Ленина.

Мало кто знает, что в 1940 году женский экипаж во главе с М.П. Нестеренко предпринял попытку выполнить перелет на ЦКБ-30. За два года до этого экипаж Валентины Гризодубовой на самолете «Родина» совершил рекордный перелет по маршруту Щелково — Дальний Восток. Но на этом перелеты женских экипажей не прекратились. В недрах Политбюро рождались новые проекты, прокладывались новые маршруты. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ВКП(б) о подготовке женского перелета в 1939 году. Но на каком самолете и куда — вопрос оставался открытым. Похоже, что перелет нужен был ради перелета. На самолете «Родина» добиться лучшего результата было практически невозможно. Оставался единственный вариант: доработать один из бомбардировщиков ДБ-1 (серийных самолетов РД), которые почти не летали и «гнили» на аэродроме под Воронежем. Когда-то эти самолеты, благодаря перелетам экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова, получили мировую известность. Теперь предстояло их реанимировать. Для проверки материальной части из Москвы в Воронеж срочно командировали инженера Куликова. Из 18 самолетов ДБ-1, находившихся в Воронеже, выбрали лишь два, которые можно было доработать для полета на расстояние 9000 км. Но от этой идеи быстро отказались, все-таки самолет безнадежно устарел.

Почти полтора года выбирали тип самолета. Рассматривали даже стратосферный БОК-11 с герметичной кабиной, созданный под руководством В.А. Чижевского. Но остановились на хорошо зарекомендовавшем себя ДБ-3. Для этой цели на 39-м заводе построили два самолета — ЦКБ-ЗОН-1 и ЦКБ-ЗОН-2 — с моторами М-87 специальной сборки и винтами ВИШ-ЗТ. Первый из них, получивший имя собственное «Украина», предназначался для побития мирового рекорда дальности, а второй — для тренировочного перелета по маршруту Москва — Свердловск — Севастополь — Москва.

Самолет ДБ-ЗН «Украина»

Тогда же определился и состав экипажа: М.П. Нестеренко, Бережная и Н.И. Русакова, не подозревавшие раньше о существовании друг друга. Через полтора месяца из этого списка выбыла Бережная. Имя этой летчицы, числившейся испытателем в авиационной промышленности, до сих пор не упоминалось в анналах истории авиации, и какова ее судьба, не могла вспомнить даже Н.И. Русакова. Однако в ходе работы в архивах автору удалось обнаружить лишь несколько упоминаний о ней.

Вместо Бережной в экипаж включили в качестве радиста М.Г. Михалеву. Подготовка самолета к перелету началась на основании июльского 1939 года постановления правительства и последовавшего 29 июля приказа НКАП. Как следует из документа, ее поручили заводу № 39 под ответственность директора Журавлева с выпуском машины на летные испытания к 15 марта 1940 года. Но окончательный маршрут перелета определен не был.

Хотя вопрос с женским перелетом был решен, следовало «проявить инициативу» и получить разрешение вождя. В марте 1940 года капитаны Нестеренко и Михалева, старший лейтенант Русакова в письме Сталину предложили осуществить перелет в июне — июле 1940 года и установить женский рекорд дальности полета по прямой без посадки протяженностью около 7000–7500 км. Предыдущий рекорд, принадлежавший экипажу В.С. Гризодубовой, составил 5908 км.