Николай Якубович - Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

ЦКБ-57 с мотором АМ-38 — одноместный прототип штурмовика Ил-2

Полагаю, что здесь все дело в недостаточной дальности полета, для увеличения которой самолет нуждался в дополнительном бензобаке, а для этого требовалась существенная переделка машины. Если бы Ильюшин пошел по этому пути, то Ил-2 к началу войны можно было встретить лишь на испытательных аэродромах. Более подходящим оказалось размещение бензобака на месте воздушного стрелка, а для защиты летчика сзади — 12-мм бронеперегородки. При этом центровка самолета и соответственно его устойчивость и управляемость практически не изменялись.

С другой стороны, в соответствии с приказом НКАП от 5 марта 1940 года ОКБ П.О. Сухого предписывалось создать еще один и тоже одноместный самолет-штурмовик, правда, со звездообразным мотором М-71. В таком облике новый самолет без согласования с военными вряд ли стали проектировать.

Впрочем, «тайн», связанных с созданием не только одноместного варианта, но и вообще бронированного штурмовика Ильюшина, хватает. Тем не менее его летные данные были приведены в соответствие с требованиями военных, а поскольку все конкуренты БШ-2 к тому времени существовали лишь на бумаге, то военные смирились и новому штурмовику зажгли «зеленый свет». Тогда еще никто и предположить не мог, какими бедами для летного состава ВВС обернется боевое применение одноместных «горбатых» штурмовиков в начале войны.

12 октября 1940 года одноместный ЦКБ-57 с двигателем АМ-38 (№ 183), пилотируемый В.К Коккинаки, совершил свой первый полет. Заводские испытания, проведенные всего за десять летных дней, показали, что его скорость у земли при нормальном взлетном весе достигала 423 км/ ч, а на высоте 2800 м — 437 км/ч, а дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой — 850 км.

В.К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность по сравнению с ЦКБ-55 существенно улучшились. По мнению летчика, ЦКБ-57 соответствовал требованиям заказчика. В то же время Коккинаки предложил сместить центровку машины немного вперед и доработать фонарь летчика, сделав его сдвигающимся назад.

Как следует из заключения «Отчета о заводских испытаниях самолета ЦКБ-57…», «самолет соответствует тактико-техническим требованиям. Продольная устойчивость самолета улучшилась по сравнению с БШ-2 с АМ-35 за счет увеличения стабилизатора и смещения центра тяжести (30,2 % вместо 31,5 %). Надо довести центровку до 26 %. Желательно иметь сдвигающийся назад колпак кабины пилота. Обеспечить кабину пилота от попадания в нее <���…> выхлопных газов. Снизить температурные режимы двигателя примерно на 10 градусов для обеспечения длительной работы мотора на рулежке и стоянке».

Но на государственные испытания ЦКБ-57 не передали, причиной была плохая работа мотора АМ-38.

Поскольку ВВС очень нуждались в бронированном штурмовике, то в декабре 1940 года по приказу НКАП его запустили в серийное производство на заводе № 18 в Воронеже, но с моторами АМ-35А, и в том же месяце переименовали в Ил-2. При этом директора завода М.Б. Шенкмана и С.В. Ильюшина обязали выпустить до 1 марта 1941-го десять машин, а к концу года — 1200. При этом для изготовления бронекорпусов привлекли Подольский завод имени Орджоникидзе, Кировский и Ижорский предприятия в Ленинграде.

Но время внесло свои коррективы: авиамоторный завод № 24 довел АМ-38 до нужной кондиции, и за два дня до нового 1941 года одноместный Ил-2 поднялся в воздух, причем с бронекорпусом, изготовленным в подмосковном Подольске.

На следующий день приказом НКАП АМ-38, еще не прошедший государственные испытания, запустили в серийное производство с постройкой в I квартале — 50 моторов, а за год — 2000 штук. Вслед за этим НКАП подключил к серийному производству одноместного Ил-2, кроме предприятия в Воронеже, еще три завода.

Государственные испытания показали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб без реактивных снарядов максимальная скорость у земли достигала 419 км/ч. Управляемость и маневренность машины значительно улучшились, хотя запас продольной устойчивости самолета не изменился. Возросла и скороподъемность.

Серийный одноместный штурмовик Ил-2

Летчики отмечали вполне приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета. Этого удалось достичь, опустив мотор относительно кабины летчика.

Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 года отметила, что «самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах… По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя».

Бронекорпус считался одним из самых ответственных агрегатов штурмовика. Его производство освоили в подмосковном Подольске, на Ижорском заводе в Ленинграде, в Сталинграде, Выксе и в Запорожье.

Головной серийный «ил» завода № 18 взлетел 10 марта 1941 года. Осваивать же штурмовик в строевых частях пришлось уже в ходе войны со всеми вытекавшими из этого последствиями…

Первоначально Ил-2 комплектовался 20-мм пушками ШВАК. После принятия на вооружение ВВС пушки ВЯ-23 калибра 23 мм постановлением правительства от 16 мая 1941 года промышленность обязали установить эти орудия на штурмовик взамен ШВАК и начать выпуск Ил-2 в новой комплектации уже в августе. Так что войну штурмовики Ильюшина встретили с пушками калибра 20 мм, эффективность которых в борьбе с бронетехникой оставляла желать лучшего.

Ил-2 первым в ВВС получил 4-й штурмовой авиаполк, дислоцировавшийся в Бобруйске. «До начала войны, — вспоминал Василий Емельяненко, — летчики полка успели совершить на них лишь несколько ознакомительных полетов. Строем еще не летали, а из пушек и пулеметов на полигоне никому и очереди выпустить не пришлось… Как прицельно сбрасывать бомбы и пускать реактивные снаряды — никто представления не имел».

Боевое крещение полк принял 21 июля 1941 года на подступах к Березине и Бобруйску.

Недостатки в подготовке летного состава и упрощенная тактика боевого применения Ил-2 — атака наземных целей с пологого пикирования, когда самолет продолжительное время находился под прицельным огнем зенитных средств противника, привели к большим потерям. Так, за первые три дня боев 4-й шап потерял 20 летчиков, и через полтора месяца его вывели на переформирование.