Николай Якубович - Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от руля высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна…».

В выводах «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, что Ил-10 по сравнению с Ил-2, «несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше у земли на 123 км/ч, на границе высотности — на 147 км/ч… Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин… Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км…

Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с Ил-2 оружии нападения позволяют <���…> Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника…

В эксплуатации самолет прост. В сравнении с <���…> Ил-2 с АМ-38Ф осмотр основных узлов самолета и винто-моторной группы удобнее и требует меньшей затраты времени для подготовки его к вылету…

Ил-10 по конструкции, в сравнении с <���…> Ил-2 особой сложности не представляет, и его производство может базироваться на технологии заводов серийного производства <���…> Ил-2…».

ВВС рекомендовали Ил-10 для серийного производства, несмотря на выявленные дефекты. Особенно много хлопот доставляли двигатели. До принятия на вооружение самолет нуждался в доводке, и его вернули в ОКБ.

Первым выпуск Ил-10 начал осваивать завод № 18. В начале июня 1944 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания серийного Ил-10 № 1894604 завода № 18. По сравнению с опытной машиной на ней установили воздушные демпферы в системе уборки и выпуска костыля, вентиляцию в кабинах экипажа, механизм блокировки «винт-газ», противопожарный чехол на верхний бензобак, узел крепления фото-кино-пулемета ПАУ-22, переговорное устройство СПУ-2ММ вместо СПУФ-2, а на руле высоты — управляемый триммер-флетнер. Кроме этого, подобрали более подходящую антенну для радиополукомпаса РПК-10.

Однако самолет испытания не выдержал. Причинами тому были, в частности, высокая температура масла на входе в мотор при наборе высоты с полностью открытыми заслонками радиаторов, отсутствие пыле-фильтра на всасывающей системе мотора, большие усилия на штурвале лебедки при закрытии створок бомбового отсека. Военные испытатели отметили и несоответствие усилий, прикладываемых при закрытии створок бомбоотсеков и для подвески бомб ФАБ-100М-43 и диаметров использовавшихся тросов.

В серийное производство запустили штурмовик, прошедший государственные испытания в июле и оснащенный подвижной установкой стрелка ВУ-8 с пулеметом УБ. Причина замены оружия проста — для освоения массового выпуска пушек LU-20, с которыми в НИИ ВВС был предъявлен первый экземпляр Ил-10, требовалось время, а пулемет Березина давно устанавливался на боевые машины. Вес пустого эталонного самолета снизился до 4650 кг, а полетный — не превышал 6500 кг.

Спустя полтора месяца завершились контрольные испытания другого серийного штурмовика (№ 189208) завода № 18. По сравнению с предшественником на нем усилили оборонительное вооружение, заменив заднюю стрелковую установку ВУ-8 с пулеметом УБК 20-мм пушкой БТ-20 с боезапасом 150 патронов на установке ВУ-9 и исключив из состава бомбардировочного вооружения авиационные гранаты АГ-2. При этом бомбовую нагрузку увеличили на 200 кг (в перегрузочном варианте), доведя ее до 600 кг.

Одновременно установили новый всасывающий патрубок с противопыльным фильтром и усилили центроплан и отъемные части крыла. Однако и на этот раз машина контрольные испытания не выдержала. По-прежнему в мотор поступало слишком горячее масло, даже при отрицательных температурах окружающего воздуха, остались недоработанными бомбовое вооружение самолета и установки фотопулемета ПАУ-22 и аэрофотоаппарата АФА-ИМ, предназначенного для контроля результатов бомбометания. Кроме этого, максимальные скорости горизонтального полета были ниже на 22–23 км/ч по сравнению с требуемыми, а время набора высоты 3000 м возросло на 1,4 минуты.

Штурмовик Ил-10 на государственных испытаниях

Как видите, недостатков у Ил-10 хватало, но они по-прежнему принимались военными представителями и уходили в строевые части.

До конца 1944 года построили 73 самолета, из них ВВС РККА получили 43. Облетывали серийные машины заводские летчики Е. Ломакин и К. Рыков. В том же году серийное производство развернулось и на заводе № 1. Однако из-за поставок авиамоторным заводом № 24 недоработанных двигателей план выпуска боевых машин оказался невыполненным.

В завершающем году Великой Отечественной войны авиационная промышленность наращивала темпы выпуска штурмовиков. Только завод № 18 в январе отправил на фронт 50 машин, в марте — 90, а в мае — 163.

Кроме боевых, завод № 1 освоил производство учебных УИл-10. До конца 1945 года заказчику сдали 1169 самолетов, из них 186 спарок.

Учебный самолет отличался от боевого прежде всего задней кабиной инструктора вместо воздушного стрелка. Вооружение состояло из двух пушек ВЯ, впоследствии замененных НС-23, и двух узлов подвески реактивных снарядов.

В октябре 1945 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания штурмовика № 1899710 завода № 18 с мотором АМ-42 и винтом АВ-5Л-24. На этой машине вновь вернулись к пулемету УБК в кабине стрелка-радиста. Для увеличения максимальной скорости изменили регулировку карбюраторов мотора на более бедную смесь (по цвету пламени на выхлопе), улучшили герметизацию как самолета, так и отверстий в бронекорпусе. Многие дефекты удалось устранить, но не все. В частности, обеднение смеси, поступавшей в мотор, привело к увеличению расхода горючего с 721–745 литров в час (по техническим условиям) до 775 литров.

На этот раз специалисты НИИ ВВС посчитали, что штурмовик испытания выдержал, порекомендовав министру Шахурину запретить директору завода № 18 производить регулировку карбюраторов двигателей по своему усмотрению.

Не лучше обстояло дело с выпуском Ил-10 и на заводе № 1. В начале июня не выдержал контрольные испытания самолет № 105142 с мотором АМ-42 и воздушным винтом АМ-5Л-24. От опытной машины, испытанной в НИИ ВВС, он отличался измененными толщинами бронекорпуса, жестким сиденьем стрелка, вентиляцией кабин, лучшей отделкой крыла. На руле поворота появился триммер, а на верхнем бензобаке — противопожарная изоляция. За нагнетателем двигателя установили противопожарную дроссельную заслонку и ввели механизм, объединивший управление шагом винта и газом. Для крыльевых пулеметов ШКАС сделали гильзоотводы, а у стрелка смонтировали установку ВУ-8 с пулеметом УБК. Для полетов ночью ввели ультрафиолетовое освещение приборов, кнопку управления радиопередатчиком перенесли на сектор газа.