А. Платонов - Несостоявшиеся Авианосные державы

Германский авианосец "Граф Цеппелин"

Судьба этого корабля – это судьба всей авианосной программы Германии. В 1938 году корабль сошел со стапелей в готовности 55%. Его постройка продолжалась в соответствии с графиком, поскольку, в основном, шли чисто корпусные работы, технология которых была хорошо отработана. Второй авианосец, под литерным обозначением "В", заложили в 1938 году, но его строительство преднамеренно затягивалось, поскольку хотели в полной мере учесть опыт постройки головного корабля. До начала войны его строительство успело продвинуться до шпангоутов броневой обшивки средней части корабля. К началу войны готовность ''Графа Цеппелин" составляла 85%, началось формирование экипажа и авиагруппы. Все шло хорошо, если бы… не ожидание быстрого завершения войны: германское руководство сосредоточило все ресурсы на кораблях, имевших более высокую степень готовности. В апреле 1940 года официально строительство "Графа Цеппелин" окончательно прекращено, а второй корабль "В" еще раньше разобрали на стапеле. Во избежание повреждений от авиационных налетов его буксируют в Готенхафен, где используют в качестве склада ценной древесины. В мае 1941 года фюрер приказал доложить о продолжении строительства авианосца, отведя восемь месяцев на достройку и год на испытания. Здесь выяснилось, что завершить строительство корабля можно только в ущерб программы постройки подводных лодок и то не раньше октября 1942 года. В этой ситуации, в июле 1941 года, фюрер приказал продолжить строительство авианосца после окончания восточной кампании. В марте 1942 года новый приказ – достроить в кратчайший срок.

В отечественной литературе уже имеются высказывания о причинах "второго дыхания" германского авианосцестроения. Как правило, все объясняется определенными трениями между флотом и авиацией. Наверняка этот факт имел место, тем более, что авторство этого тезиса принадлежит самим немцам. Но не все так просто и однозначно. Что касается позиции Геринга, то судя по публикациям, он действительно требовал, чтобы ему подчинялось все, что летает. Тем самым он объективно тормозил постройку авианосцев, так как базирующуюся на них авиацию подчинять ВВС было уж совсем не логично. И все- таки нельзя игнорировать два факта. Во-первых, сама мысль о противодействии Геринга развитию морской авиации изначально почерпнута из послевоенных мемуаров германских моряков, причем в той их части, где они пытались объяснить какие-либо свои промахи и неудачи. Когда человек занимается "отбеливанием" чести своего мундира, всегда необходимо сомневаться в его искренности. Учитывая массу фактов довольно эффективного взаимодействия авиации и флота, широко применяемой немцами двойной организации сил (повседневной и боевой), можно предположить, что чисто организационные и амбициозные причины не были решающими в вопросе постройки авианосцев. Во-вторых, в Германии своевременно, в соответствии с первоначальным графиком постройки авианосца, были созданы палубные самолеты: палубный пикирующий бомбардировщик "Ju 87С-1", палубный истребитель "Me 109Т" и палубный торпедоносец "Fi 1б7". Первые два являлись модификациями соответствующих береговых самолетов, а от последнего отказались.

Проекты германских авианосцев

Оба проекта являются развитием концепции "Графа Цеппелин" с трехвальной дизельной главной энергетической установкой. В проекте "А I" (верхний рисунок) обращает на себя внимание размещение надстройки на левом борту. Каких- либо аргументированных объяснений этому решению нет. Во всяком случае японская версия малоубедительна, так как из двух представленных проектов должен был быть выбран один, т. е. все авианосцы оказались бы с надстройкой на одном борту. Проект авианосца в 21000 т (нижний рисунок) характерен наличием подводных торпедных аппаратов. Можно предположить, что по замыслу проектантов это оружие ему могло понадобиться для быстрого потопления обнаруженных транспортов противника. Однако это выглядит не очень обоснованным, так как одиночное применение такого корабля на коммуникациях противника не предполагалось, и кому топить уже захваченные транспорта наверняка нашлось бы.

В 1939 году строятся 10 предсерийных "Ju 87С-0", и с октября развертывается производство серийных "Ju 87С-1". Поскольку строительство авианосца приостановили, то почти все из 170 заказанных "Ju 87С- 1" пришлось завершить как стандартные "Ju 87В-2". Основные отличия серии "С" от "В" заключались в наличии упоров для катапультной тележки и посадочного гака, усилении фюзеляжа и уменьшении размаха крыла с 13,8 до 13,18 м для более свободного маневрирования на палубе. Само крыло складывалось с помощью электропривода. Для обеспечения безопасной посадки на воду основные стойки шасси сделали отстреливающимися, установили систему аварийного сброса топлива. После аварийной посадки плавучесть, в течение 3 дней, обеспечивалась четырьмя надувными резиновыми камерами: по две в крыле и в фюзеляже. В июле 1941 года на базе бомбардировщика создали палубный торпедоносец "Ju 87D 1 to", который проходил испытания в Травемюнде весной и летом 1942 года и должен был строиться серийно как модификация "Ju 87Е-1". В конце 1938 года в Киле для будущего использования с палубы была сформирована специальная эскадрилья 4 (Stuka) Tr Gr 186.

Палубный истребитель "Me 109Т", по сравнению со своим прототипом "Me 109Е", кроме катапультных упоров и посадочного гака, имел усиленный фюзеляж и шасси, увеличенный размах крыла, складывающиеся крылья и интерцепторы на них. Для использования на авианосце были сформированы 5 и 6 (Jagd)/186. С палубы они так и не применялись, но их улучшенные взлетно-посадочные характеристики оказались весьма полезными при полетах с ограниченных полос, в частности, в условиях Норвегии.

Таким образом, можно предположить, что если бы авианосец был, то без авиации бы он не остался. Еще не совсем понятно, кто чье развитие тормозил: палубная авиация авианосца или наоборот, и вряд ли сам факт согласия Геринга представить флоту палубную авиацию стимулировал возобновление строительства авианосца. Скорее всего на это решение повлияли более объективные факторы, и главное – уже накопленный опыт войны на море.

К началу 1942 года авианосцы уже продемонстрировали все свои многогранные качества, и потребность в них стала очевидна для всех воюющих морских держав. Даже Италия, о которой пойдет речь ниже, изменила свое мнение по данному вопросу. Германия наиболее нуждалась в обеспечении боевой устойчивости своих подводных лодок, блокадопрорывателей, крупных артиллерийских кораблей при их действиях на коммуникациях противника. Таким образом, получается, что речь идет об эскортном авианосце. И это действительно так, но англичане против блокадопрорывателей и при охране конвоев широко применяли крейсеры, с которыми периодически приходилось ввязываться в бой германским эсминцам. По этой причине классический эскортный авианосец, ориентированный, прежде всего, на противовоздушную и противолодочную оборону, в этой ситуации не подходил – нужен бьш ударный компонент. Планируемый авиапарк "Графа Цеппелин" в полной мере соответствовал этим задачам. Правда, отдавая себе отчет в том, что в ближайшем обозримом будущем строительство таких больших и дорогостоящих кораблей не предвидится, немцы изначально его сохранность поставили выше возможной выгоды активного применения. По этой причине местом будущего базирования определили район Тронхейма, т. е. норвежские шхеры, откуда он должен был действовать вместе с другими крупными артиллерийскими кораблями против союзных конвоев в Норвежском и Баренцевом морях.