В. Котельников - Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m

В Швеции и Норвегии летали поплавковые машины. Шведская компания SAS пустила их на слом только в 1956 г. Три бывших военных «юнкерса» служили в Болгарии на линии Враждебна – Бургас. В Румынии такие же самолеты эксплуатировались до 1947 г.

Дольше всех продержались Ju 52/3m на Новой Гвинее. В 1955 г. «Гиббс Сепик эйруэйз» купила в Швеции три «юнкерса». Владелец компании, бывший военный летчик Гиббс, в октябре лично перегнал первый самолет в городок Горока. В январе 1957 г. за ним последовали еще две машины.

Самолеты оснастили дополнительными бензобаками, а уже на месте заменили двигатели на R-1340-SH-G (600 л.с.) австралийского производства и поставили трехлопастные винты Гамильтон Стандард 3D40. Немецкие машины смогли взлетать и садиться там, где это не удавалось американским С-47. Они возили пассажиров и грузы по всей Новой Гвинее и время от времени летали в Австралию. Один самолет разбился при вынужденной посадке в октябре 1959 г., а еще два пустили на слом в апреле 1960 г.

Очень хорошую характеристику Ju 52/3m дал известный летчик-испытатель М.Л. Галлай, полетавший на нем после войны в Поволжье: «Прекрасный был для своего назначения самолет». Действительно, создававшийся для неприхотливых условий персидской авиалинии, «Юнкерс» идеально подошел на роль «рабочей лошадки» войны.

Эта машина не выделялась скоростью, дальностью полета или потолком, она была немного инертна в пилотировании, но зато отличалась несокрушимой прочностью и прекрасной живучестью. Предусмотрительность конструкторов плюс традиционное немецкое качество дали отличный результат. Многолонжеронное крыло не разрушалось даже при получении значительных повреждений. Старомодное неубирающееся шасси, жесткое и прочное, идеально подходило для полевых аэродромов или случайных посадочных площадок. Управление рулями по жесткой схеме с тягами из труб большого диаметра хотя и добавляло лишний вес, но обеспечивало и большую надежность. Немецкие моторы работали «как часы». Даже если один из них выходил из строя, самолет спокойно продолжал полет на двух оставшихся. При поломке моторамы двигатель повисал на страховочных тросах. Работать он не мог, но центровка машины при этом не нарушалась.

«Расколотить» Ju 52/3m было непросто. В апреле 1946 г. в Сибири самолет рухнул на лес. Но все находившиеся в нем люди отделались лишь ушибами.

По сводкам «Аэрофлота», в 1-м полугодии 1945 г. Ю-52 лидировал по надежности планера. В соответствующей графе отчетных документов просто стоит прочерк – не хотел ломаться! Механики у нас часто ограничивались обслуживанием винтомоторной группы, считая, что «планер самолета Ю-52 построен немцами прочно» (эту фразу я взял из стенограммы бесед с техсоставом Туркменского управления ГВФ).

Много было сделано для удобства пилотирования «юнкерса». Немцы постарались предельно уменьшить количество органов управления. Стабилизатор, закрылки и элероны управлялись одним штурвалом. Тормоза включались секторами газа при движении их в обратную сторону. При этом можно было тормозить отдельно левым или правым колесом, повышая маневренность на земле. Немцы не случайно в критических ситуациях сажали за штурвалы Ju 52/3m недоученных курсантов. Машина была очень проста в пилотировании или, говоря языком документов того времени, «доступна летчику ниже средней квалификации». В отчете 1937 г. особо отмечались «очень простой взлет и посадка и очень легкое управление». И некоторая инертность в маневрировании объяснялась именно этим – оставалось время для исправления ошибки.

Кабина самолета, несмотря на спартанскую простоту, была удобна, обеспечивала хороший обзор вперед, вверх и в стороны. При плохой видимости часть стекол сдвигалась или откидывалась, что на небольшой скорости было вполне приемлемо, а качество немецкого триплекса намного превышало советские стандарты. На приборах немцы не экономили. Самолет имел все необходимое для полета ночью или в облаках.

1* по данным НИИ ВВС;

2* с полной бомбовой нагрузкой – 750 км;

3* с 1000 кг бомб – 850 км.

1* максимальная с полной загрузкой – 3980 км;