С. Иванов - Ил-2 Ил-10 Часть 1

Однако опыт накопленный при создании первого поколения штурмовиков не пропал даром. Он был использован при модернизации уже существующих штурмовых самолетов, а так же при создании следующего поколения штурмовиков. Небольшая часть конструкторских наработок была применена уже в самолетах Р-5ССС и Р-5Ш которые были штурмовыми, хотя и не бронированными вариантами многоцелевого самолета Р-5. Но очень быстро их заменила следующая модификация Р-5 — многоцелевой Р-Зст. Несколько больше конструкторских наработок было использовано при создании в конце 1934 г… начале 1935 г. легко бронированных штурмовиков на базе И-16 (ЦКБ-18) и ДИ-6 (ЦКБ-38), а так же в 1936 г. при модернизации вооружения двух И-16 тип 5 из «истребительного» в «штурмовое» (было установлено шесть пулеметов под углом 10 градусов). В меру удачной оказалась другая разработка, использованная на ДИ-6 (Эти несколько экземпляров были перестроены на заводе № 81 из серийных ДИ-6), который изготавливался небольшой серией под названием ДИ-6Ш, но впоследствии отказались и от него. Неудачей закончились и работы над БШ-1 — модификацией американского легкого бомбардировщика Voultee V-11. Проект такой модернизации был разработан в 1935 г… но после облета прототипа в 1937 г. работы прекратили из-за весьма слабых характеристик и других существенных недостатков.

Третий подход к теме «штурмовой самолет» имел место осенью 1937 г. и увенчался постройкой прототипов таких самолетов как — «Ш-тандем», облетанном в 1937 г. и «Ш» разработанном в 1938 г. на базе разведывательного самолета Р-9 (испытанного в 1939 г.). Оба самолета были отвергнуты военными из-за неудовлетворительных боевых возможностей, не позволявших использовать их как самолеты поддержки войск.

На этом этапе работ над штурмовиком была ясно видна двойственность в вопросе поражения войск противника. С одной стороны появилось три прототипа стандартного легкого штурмовика предназначенного для борьбы с пехотой и ее уничтожения (БШ-1, Ш-тандем и Ш), с другой самолет — истребитель танков ВИТ-1. Эта последняя конструкция была чрезвычайно интересной, ярко демонстрирующей дальновидность конструктора этого самолета Н.П.Поликарпова, так как в 1937 г. в мире еще не существовало крупных танковых соединений. которые могли представлять реальную угрозу (Собственно единственными мощными танковыми силами располагал только Советский Союз. В Германии танковые войска еще только развивались).

Несмотря на усилия, затраченные при создании этих прототипов, работы над ними окончились неудачей, а Красная Армия продолжала оставаться без штурмовика. И в такой ситуации появился Ильюшин со «своим» (Хотя советско-российская литература считает аксиомой, что автором идеи Ил-2 был Ильюшин, однако некоторые факты предшествующие созданию этого самолета указывают на то. что интеллектуальный и профессиональный вклад

Ильюшина в этот самолет был по меньшей мере очень ограниченным) замыслом. Что бы понять откуда взялась ильюшинская идея Ил-2 — которую потом оценивали как гениальную и революционную, а так же как она была реализована, необходимо вернуться назад во времени и проследить за карьерой этого конструктора.

ЦКБ-55

ЦКБ-57

Ил-2 одноместный ранний

Ил-2 одноместный поздний

Ил-2м

Ил-2м3

Ил-2 М-82

Ил-2 КР

Ил-2 УТ

Ил-2 И

Два снимки первого прототипа будущего Ил-2 — ЦКБ-55. Самолет уже переделан — над мотором виден сборник воздух и в радиаторы охлаждающей жидкости. Самолет не имел радиооборудования. Место заднего стрелка оборудовано одним пулеметом ШКАС, калибра 7,62 мм.

В 1926 г. Сергей Владимирович Ильюшин «Ильюша» окончил Воздушную Академию и пришел и первую (самолетостроительную) секцию НТК (Научно-технический комитет) управления ВВС Красной Армии, где занял должность ее начальника! Исполняя эти обязанности «Ильюша» проявил себя как сторонник дисциплины и творческого коллективизма. В НТК ВВС Красной Армии Ильюшин провел четыре года, после чего приятельские отношения с П.И.Барановым позволили ему продвинуться по службе и в 1930 г. он назначается на должность помощника начальника НИИ ВВС. Однако это была только очередная ступень в его карьере, не имеющая в общем особого значения. Летом 1931 г. П.И.Баранов получил назначение на должность начальника Всесоюзного Авиатреста и именно в это самое время, по его протекции Ильюшин становиться заместителем начальника ЦАГИ. Но в том же самом году в ЦАГИ образовывается новый отдел — ЦКБ (Центральное конструкторское бюро), начальником которого становится ни кто иной как Сергей Владимирович. В этом бюро, было сосредоточено более дести лучших конструкторских бригад (в том числе бригада Поликарпова), и которых работали более 500 наиболее квалифицированных специалистов Страны Советов. «Ильюша» руководил здесь три года. Но его амбиции все время росли, а вместе с ними росла любовь к полной самостоятельности и власти. В 1932 г. Баранов уже исполнял обязанности заместителя наркома Тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности. Поэтому не должно удивлять, что уже в январе 1933 г. Баранов издал распоряжение о реорганизации ЦКБ и перемещении его на завод им. Менжинского, занимавшийся до этого производством легких самолетов. Начальником реорганизованного ЦКБ и одновременно заместителем директора завода стал протеже Баранова, товарищ С.В.Ильюшин. В попом ЦКБ было уже не пять, а шесть бригад, в том числе бригады Поликарпова (№ 2) и Бериева (№ 5). Была там же и бригада № 1. которая занималась разработкой разведывательных и штурмовых самолетов, под руководством С. А.Кочергина автора целого семейства штурмовиков — ЛШ, ТШ-1, ТШ-2, а позже и ТШ-3, БШ-2 и Ш. Таким образом Ильюшин всего за шесть лет получил целый ряд таких должностей, которые даже и не снились «кровавым капиталистам» в США.

Читать дальше