С. Иванов - Hs 129 истребитель советских танков

«Война в воздухе» №17, 2000 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2000 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Фирма Хеншель и сын была основана в 1848 г., во второй поло­вине XIX века ей удалось стать од­ним из ведущих в мире производите­лей паровозов. В начале XX века фирма расширила ассортимент вы­пускаемой продукции за счет тяже­лых грузовых автомобилей и метал­лообрабатывающих станков. В 1931 г. высший менеджмент фирмы заин­тересовался авиационным бизнесом, когда фирма Хеншель попыталась установить контроль над концерном Junkers Flugzeugwerke AG, находив­шимся на грани банкротства. Пере­говоры представителей Хеншеля и Юнкерса успехом не увенчались, пос­ле чего в феврале 1932 г. Оскар Р. Хеншель поручил Вальтеру Хормелю заняться развитием собственного авиационного производства.

Официально «второстепен­ное» авиационное производство на фирме Хеншель и сын основано 15 февраля 1933 г. 30 марта пост главы «дочки» основной фирмы компании Henschel Flugzeugwerke GmbH (Ltd.) занял дипломированный инженер Эрих Кох, пост главного конструкто­ра достался дипломированному ин­женеру Фридриху Николаусу. Под выпуск самолетов отведи заводские корпуса бывшего вагонного завода в Берлин-Йоханнестали. Работы на новом производстве начались 2 сентября 1933 г., численность кампании Henschel Flugzeugwerke GmbH (Ltd.) тогда насчитывала 69 человек, вскоре вместо приставки GmbH (Ltd.) в названии появились более солидные буквы AG.

Производство самолетов для Хеншеля было в новинку, поэтому начали с выпуска лицензионных об­разцов. Крупные производственные заказы сравнительно небольшой за­вод в Берлин-Йоханнестале выпол­нить не мог, требовалось расширять производственные мощности. Для строительства нового завода выбра­ли другое берлинское предместье - Шёнефельд, стройка началась 15 ок­тября 1934 г., а 22 декабря 1934 г. из ворот нового завода выкатили пер­вый собранные здесь самолет - Юн­керc Ju-86D.

Штурмовик Hs-129B-2 (красная «N», W.Nr. 0373) в полете на малой высоте, Восточный фронт. Самолет принадлежал 8. (Pz.)/Sclt.G 1 (Panzerjagerstaffel/ Schlachygeschwader) и был сбит зенитной артиллерией на южном участке Восточного фронта 27 мая 1943 г.

Параллельно с освоением ли­цензионных конструкций велось про­ектирование собственных самолетов, поставки бипланов Хеншель Hs-123 в подразделения люфтваффе нача­лись летом 1936 г. Первые успехи на ниве самолетостроения вызвали эн­тузиазм у руководства фирмы, стиму­лировав дальнейшую экспансию Хеншеля на авиастроительный ры­нок Германии. В августе 1936 г. состоялось торжественное открытие завода в Касселе по производству авиационных двигателей: появилась еще одна «дочка» - кампания Henschel Flugmotoren GmbH. За во­семь лет производственный комплекс Хеншеля в Касселе изготовил по ли­цензии более 14 000 двигателей Даймлер-Денц DB-601 и DB-605.

Вместо бомбардировщика Ju-86D завод в Шёнефельде стал выпус­кать другой лицензионный бомбовоз - Дорнье Do-17, а биплан собствен­ной конструкции Hs-123 на сбороч­ной линии сменил моноплан-развед­чик Hs-126, последний строился на обоих заводах - в Шёнефельде и в Йоханнестале.

Одновременное расширение производства и конструкторского бюро привело к резкому росту чис­ленности авиационного отделения фирмы Хеншель и сын. Совместно с Deutsches Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL) фирма принимала участие в ряде амбициозных проектов - созда­нии гермокабин высотных самоле­тов, корректируемых авиабомб, уп­равляемых ракет класса воздух-воз­дух и воздух-поверхность. В облас­ти разработки корректируемых и уп­равляемых планирующих авиабомб фирма Хеншель добилась выдаю­щихся успехов, фактически став пи­онером создания данного вида ору­жия во всем мире.

Фирма Бломм унд Фосс представила па конкурс штурмового самолета для люфтваффе в 1937 г. опытный самолет ВV- 141V-4 (D-OLLE, W.Nr. 360). Машина имела необычную ассимметричную компоновку, гондола с кабиной экипажа сдвинута чправо от продольной оси самолета, а двигатель и хвостовая балка с оперением – вправо. Именно из-за необычной конфигурации командование люфтваффе исключило машину из участия в конкурсе на самом раннем этапе.

Oberbefehlshaber der Luftwaffe Герман Геринг долгое время считал, что авиация не способна выполнять роль «воздушной артиллерии»: ее воздействие на передний край оборо­ны противника будет иметь скорее чисто моральный эффект, нежели во­енный. Анализ опыта первых месяцев гражданской войны в Испании пока­зал, что Геринг, мягко говоря, не прав. Взгляды командования люфт­ваффе на бронированные самолеты непосредственной поддержки назем­ных войск кардинально изменились.

Нельзя сказать, чтобы концеп­ция бронированного самолета-штур­мовика являлась новостью для авиа­ционных специалистов. Попытки со­здания таких самолетов предприни­мались еще в годы первой мировой войны, но теперь «в старые меха вли­ли новое вино». Считалось, что мас­са брони, потребной для защиты лет­чика и жизненно важных элементов машины приведет к недопустимому снижению массы полезной нагрузки и дальности полета, такое самолет будет способен выполнять постав­ленные перед ним задачи только в условиях тотального господства в воздухе своей авиации.

Hs 129V-1

Fw 189V-lb

Весной 1937 г. штабом люфт­ваффе был введен термин Schlachtflugzug (ударный самолет для поражения бронетехники и фортифи­кационных укреплений противника) и объявлен конкурс на создание та­кой машины. В апреле того же года тактико-технические требования к «Schlachtflugzug» были разосланы на четыре авиастроительные фирмы: Гамбургер (позже Блом и Фосс), Фокке-Вульф, Гота и Хеншель. В тре­бованиях особо оговаривался состав силовой установки - два двигателя относительно малой мощности, ма­лые геометрические размеры самолета, наличие бронестекла фонаря ка­бины толщиной не менее 75 мм, бронезащиты двигателей и члена экипа­жа, вооружение из двух 20-мм авто­матических пушек и пулеметов. В от­ношении количества членов экипажа ясности не наблюдалось, но военные склонялись в пользу одноместной машины, считая, что защиты от атак из задней полусферы не потребуется. В целом же требования выглядели достаточно либеральными, чтобы не сказать размытыми, и не связывали свободу рук конструкторам.