С. Иванов - Боевое применение МиГ-17 и МиГ-19 во Вьетнаме

Северный Вьетнам всегда получал богатую помощь из Советского Союза и Китая, других социалистических стран — Чехословакии, ГДР, Венгрии, Польши. Поставленную из-за рубежа боевую технику, однако, приходилось поддерживать в исправном состоянии собственными силами.

Подготовка национальных кадров, способных обслуживать авиационную технику, началась в 1949 г. В марте 1956 г. к обучению приступили будущие специалисты по строительству и ремонту аэродромов, а с 1957 г. инженерно-технический персонал стал проходить обучение за рубежом. К 1960 г. в СССР и Китае было подготовлено примерно 200 техников.

В апреле 1961 г. на ханойском аэродроме Бачмай были организованы авиаремонтные мастерские А-33 (Xuong Sua May Bay A-33), здесь же при помощи иностранных военных советников велось обучение технического состава. К 1965 г. мастерские освоили ремонт основных узлов вертолетов и истребителей МиГ-17.

В конце 1965 г. из СССР поступили первые МиГ-17ПФ и МиГ-21Ф-13. Самолеты поступали в разобранном виде, сборка велась в мастерских А-33 под руководством советских специалистов. На приведение одного самолета в пригодное к полетам состояние отводилось десять суток. Вьетнамцы быстро осваивали технологию сборки: сначала срок уменьшили до недели, а в конечном итоге самолет стали собирать всего за три дня.

По мере эскалации конфликта объем работы мастерских вырос во много раз. Основным занятием техников и рабочих стало исправление боевых повреждений самолетов и вертолетов, ремонт электрооборудования, которое быстро выходило из строя в жарком и влажном тропическом климате Юго-Восточной Азии.

Самой большой проблемой стал даже не огромный объем работ, а нехватка квалифицированных инженеров. Попытки наладить подготовку инженерных кадров на месте давали минимальный результат. Фактически на базе А-33 имелось всего два инженера: Труонг Кхань Чау и Ниянь Нгок АН. Трудились вьетнамцы самоотверженно. За 1968 г. небольшая группа техников под руководством Чау и Ана отремонтировала «по-крупному» 11 самолетов, исправила полученные в бою повреждения на восьми истребителях, на 12 самолетах заменила двигатели и собрала 24 новых истребителя! Помимо всего прочего, вьетнамцы даже пытались модернизировать имевшуюся в их распоряжении авиационную технику, к примеру на опоры шасси истребителей МиГ-17 ставили гидроамортизаторы нового типа.

В начале 1969 г. наземный экипаж истребителя, по причине нехватке кадров, состоял всего из одного (реже — из двух) механика. По штату для нормального технического обслуживания парка вьетнамских МиГ-17 требовалось 120 человек, в наличии же имелось только 43 подготовленных техника. Количество боеспособных МиГ-17 постепенно уменьшалось — делали свое дело неудовлетворительное техническое обслуживание и климат.

Инженерно-техническая служба ВВС ДРВ имела в своем распоряжении 774 грузовых автомобиля, что составляло около 70 % от требуемого количества, шоферов же было еще меньше — 476 человек. Машины часто ломались, каждый шофер становился и автослесарем. В любой момент бензин из баков грузовиков могли перекачать в отсеки истребителей — эскадрильи МиГ-17 испытывали постоянную нехватку горючего.

Топливная проблема являлась головной болью всей Народной Армии. В стране использовалось горючее 40 марок, хранилось топливо в 500 резервуарах, расположенных в 48 нефтехранилищах. Нефтехранилища на протяжении всей войны подвергались налетам американской авиации. Надежной системы доставки горючего, запасных частей, боекомплекта в истребительные авиаполки наладить так и не удалось. Проблемы логистики усиливало плохое качество проводной и радио связи, объяснявшееся, опять же, нехваткой квалифицированных радистов, телеграфистов, телефонистов и т. д.

В 70-е годы напряжение работы техников несколько ослабло — появилась возможность отправлять самолеты для проведения сложных видов ремонта за границу. В самом Вьетнаме ремонт и техническое обслуживание велось не только на базе А-33, но и в полевых мастерских, организованных на аэродромах Киенан, Хоаклок, Хабак, Лонгсон. Средний ремонт проводили на аэродромах Йенбай, Нойбай и Кип. Вьетнамцы широко использовали для доставки поврежденных самолетов к местам ремонта огромные вертолеты Ми-6, всего «шестерки» перевезли на внешней подвеске более 400 истребителей.

У летного состава легендами стали имена асов Нгуена Ван Бая и Лаа Хай Чао, высшим авторитетом, патриархом, техников считался Труонг Кхань Чау. Он проступил в ВВС в начале 50-х годов, довольно быстро завоевал славу рационализатора и изобретателя. Службу в ВВС Труонг Кхань Чау завершил в звании генерал-лейтенанта.

— Я начал работать на военном заводе в Намбо в 1952 г. мотористом, в 1955 г. поступил в техническое училище. В конце 50-х годов вьетнамская авиация быстро развивалась, ощущалась нехватка летчиков. Появилась идея переоборудовать биплан Ан-2 в учебно-тренировочный самолет, оснастив его вторым комплектом органов управления. Работы по модернизации бипланов проводились на аэродроме Гиалам, переоборудованные Аны потом служили в качестве учебно-тренировочных долгие годы.

— В 1960 г. меня направили на учебу в Москву, в Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. После окончания академии я прослушал курс обучения в Китае. Учебу я не прекращал, даже вернувшись во Вьетнам. Война постоянно преподносила сюрпризы, требовалось искать новые методы ремонта, модификации самолетов.