С. Иванов - Р-39 «Аэрокобра» часть 1

Будучи не только хорошим управляющим, но и талантливым торговцем, Ларри сумел перекупить у Consolidated все техническое оснащение за 1 доллар. Однако мало было наладить производство, нужно было еще найти заказчиков. Время, в которое возникла фирма, было очень тяжелым. Безработица в 1935 году достигала 20 %, а правительственные заказы достигли минимальной за последние шесть лет величины. В 1935 году Соединенные Штаты выпустили всего 336 военных самолетов. Рынок находился в коме. Следовало найти какую-то нишу, еще не занятую никем. Чтобы получить хоть какую-нибудь прибыль, Белл развернул выпуск радиоантенн и выхлопных труб для самолетов, выпускаемых канадским филиалом Consolidated. Однако это было не то дело, какое могло бы обеспечить будущее фирмы. Чтобы получить контракт на выпуск самолетов, Белл попробовал убедить Флита в том, чтобы тот рекомендовал его фирму на получение заказа в 50 штук РВ-2А. Однако Флит охладел к Беллу, чему способствовала агрессивная кадровая политика последнего. Приходилось искать другие пути.

Используя связи среди работников Air Corps Materiel Division на аэродроме Райт-Филд, Огайо, Ларри узнал о намерении USAAC провести летные испытания двигателя Allison V-1710. Наиболее подходящим самолетом для этого двигателя был Consolidated A-11, модификация РВ-2А. Белл убедил «кого нужно» на Райт-Филде, что лишь его фирма обладает необходимыми кадрами, чтобы в срок подготовить к испытаниям самолет. 22 сентября 1935 года Белл подписал первый контракт на изготовление самолетов. Сумма контракта составляла 24 995 долларов, что было не слишком много, но вполне достаточно для поддержания на плаву молодой фирмы. Кроме того, это был прецедент, Белл заявил о себе на авиастроительном рынке. Так или иначе, но Белл сумел уложиться в квоту, выделенную Вашингтоном. Переделанный им самолет получил заводское обозначение «Model 2» и армейское обозначение А-11А. Выпуск прототипа, оснащенного двигателем Allison, положил начало десятилетнему сотрудничеству двух фирм. Первый свой год фирма Bell Aircraft Corporation закончила с убытком в 5843 доллара, что лишний раз подтвердило поговорку «лиха беда — начало». Дальше все пошло как по маслу. В начале 1936 года Флит оказался вынужденным разместить у Белла контракт на поставку 146 комплектов крыльев для летающих лодок PBY. Выполнение контракта продолжалось до 1938 года и позволило молодой фирме дождаться других, более благоприятных времен.

Два снимка деревянного макета XFM-1. На нижней фотографии видны подвешенные под крылья емкости для боевых ОВ (!).

Airacuda во время статических испытаний.

Первым самолетом, целиком созданным фирмой Bell Aircraft Corporation, был XFM-1 Airacuda, получивший заводское обозначение Bell Model 1.

Концепция тяжелого двухмоторного истребителя-перехватчика появилась в USAAC в начале 30-х годов. Предполагалось использовать эти истребители для первого эшелона обороны, против бомбардировщиков противника. Истребитель должен был иметь мощное вооружение, позволяющее поражать противника на предельных дистанциях. Дополнительным требованием к самолету было обеспечить ему максимальную дальность полета. Тут следует заметить, что в то время в USAAC не использовали такого понятия, как тактический радиус действия самолета или оперативная дальность полета. Поэтому требование к дальности полета формулировалось в терминах времени патрулирования на крейсерской скорости. В соответствии с требованиями самолет должен был использоваться в качестве тактического истребителя-перехватчика, характеризующегося высокой скороподъемностью при ограниченной дальности полета. Эта концепция была реализована в технических требованиях, получивших кодовое обозначение Х-604. Многие источники сообщают, что вдохновителем и движущей силой проекта Х-604 был сам Ларри Белл, который через личные связи продвигал идею такого истребителя. В своих целях Белл руководствовался не столько соображениями безопасности своей страны, сколько интересами своей фирмы. Его главный конструктор — Роберт Вудс — еще в 1934 году подготовил первые чертежи тяжелого истребителя-перехватчика. Поэтому лоббируя идею тяжелого истребителя, Белл играл, имея в рукаве козырного туза.

Упомянутые требования определяли, что к 15 марта 1936 года желающие участвовать в конкурсе фирмы должны представить первые проектные соображения. В конкурсе кроме Белла приняли участие Lockheed со своим проектом XFM-2. Оба проекта прошли сравнительную оценку. Проект Белла получил 72 пункта из 100 возможных, на 0,6 пункта опередив проект фирмы Lockheed. Контракт на строительство прототипа был подписан уже в мае 1936 года. Прототип построили по схеме свободнонесущего среднеплана. На самолет поставили два двигателя Allison V-1710-13 с турбонаддувом. Двигатели вращали трехлопастные толкающие воздушные винты диаметром 1,62 метра. Расчетная скорость самолета должна была быть не менее 483 км/ч. Длительность полета на скорости 241 км/ч на высоте 4500 метров составляла 10 часов. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Исключение составляли элероны и рули, обтянутые тканью. Размах крыльев составил 21,25 м, что соответствовало размаху среднего бомбардировщика того времени. Для сравнения, у появившегося в то же время истребителя Messerschmitt Bf-109B-1, размах крыльев был только 16,8 м. Экипаж состоял из пяти человек. Изюминкой конструкции было размещение стрелков в лобовых частях мотогондол. В результате самолет мог вести прицельный огонь в передней полусфере без необходимости маневрировать всей машиной. Оба стрелка имели в распоряжении мощнейшие 37-мм пушки Madsen, спаренные с 12,7-мм пулеметами. Стрелки были, по сути, смертниками, так как при попытке покинуть поврежденную машину в воздухе, они неизбежно попадали в плоскость винтов. Но эта «особенность» конструкции не акцентировалась.

Прототип, получивший обозначение XFM-1, поднялся в воздух 1 сентября 1937 года. За штурвалом самолета сидел лейтенант Бенджамин С. Келси, тогда занимавший должность начальника Проектного бюро истребительной авиации при Департаменте материально-технического обеспечения. Дело в том, что фирма Bell Aircraft не имела в штате ни одного летчика-испытателя, так что Ларри пришлось нанять специалиста «со стороны». Бен Келси был опытным пилотом. Его мастерство не раз спасало проект на протяжении всех доводочных работ. На машину установили двигатели Allison V-1710-9(D I) с турбонаддувом Form F-10 фирмы General Electric. При разбеге отказал турбонаддув левого двигателя, что привело к разрушению карбюратора и выходу двигателя из строя. Однако Келси сумел поднять машину в воздух, совершить двадцатиминутный полет и благополучно посадить истребитель. Это происшествие хорошо иллюстрирует уровень надежности турбонаддувов, выпускавшихся в США во второй половине 30-х годов. Становилось ясно, что создать тяжелый истребитель не удалось. Не спасала даже оригинальность конструкции. Дальнейшие испытания показали, что машина также не отвечает требованиям истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков. На роль истребителя-перехватчика самолет также не годился, так его максимальная скорость была почти на 50 км/ч меньше, чем у бомбардировщика В-17В. Кроме того, оказалась, что самолет не способен совершать множество фигур высшего пилотажа, в том числе боевой разворот или даже бочку. Эти ограничения возникли по той причине, что машину не предназначали для использования в маневренном бое. В довершение всего, самолет не мог самостоятельно рулить на земле, так как система охлаждения двигателей была рассчитана только на условия полета.

Читать дальше