С. Иванов - Р-39 «Аэрокобра» часть 2

Программа обучения бортовых стрелков с помощью самолетов-целей, оказалась весьма эффективной. Однако внедрили ее слишком поздно. Повсеместный переход на реактивные двигатели коренным образом изменил тактику воздушного боя.

P-63F-1 (43-117/9). «X» на носу обозначало экспериментальный образец. Хвостовое оперение сделано в соответствии с рекомендациями NАСА.

Р-63А, в экспериментальном порядке оснащенный хвостовым оперением, заломленным под углом 18 градусов.

Вторая Мировая война придала новый импульс развитию авиации. Новые машины летали все быстрее и выше, а появление реактивного двигателя открывало перед самолетостроением новые перспективы. Вместе с новыми возможностями появлялись новые проблемы. Одной из проблем был рост аэродинамического сопротивления вместе с приближением скорости самолета к скорости звука. Первые теоретические расчеты этого явления были сделаны еще в середине 30-х годов. Тогда же было установлено, что уменьшить аэродинамическое сопротивление можно, придав крыльям самолета стреловидность. Однако до середины 40-х годов в США не проводилось никаких исследований на этот счет. В результате ни у кого не было практических сведений о поведении машин со стреловидными крыльями в воздухе. Первыми в неизведанную область вступили морские летчики.

Поскольку за Bell Aircraft Corporation утвердилась репутация новаторской фирмы, не путающейся различных технических новинок, выбор ВМФ США был предсказуем. Белл принял предложение моряков и приступил к строительству двух прототипов ХР-63N. Машины представляли собой гибрид фюзеляжа Р-63А-9 с новыми крыльями, в которых использовались элементы крыльев Р-63Е-1. Крылья у первой машины, получившей обозначение L-39-1, были заклинены под углом 0 при угле передней кромки в 35. Вооружение на самолет не устанавливали. Первоначально машину оборудовали четырехлопастным винтом, однако из-за проблем с центром тяжести, винт вскоре заменили на трехлопастный. Программа испытаний предполагала определить характеристики самолета на низких скоростях (до 322 км/ч), и, в первую очередь, выяснить скорость сваливания. Целью испытаний было установить способность самолетов со стреловидными крыльями садиться на палубу авианосцев. L-39-1 оснащался подфюзеляжным стабилизатором. Однако уже первые полеты показали необходимость изменить конструкцию второго прототипа. Самолет оказался слишком рыскучим. Поэтому прототип L-39-2 получил стабилизатор большей площади и удлиненный на 1,22 м фюзеляж. Одновременно, самолет получил крылья без центроплана. Поскольку самолеты планировалось эксплуатировать лишь на небольших скоростях, у них убиралось лишь переднее шасси. В передней кромке крыльев были установлены предкрылки. Машины летали как с предкрылками, так и без них. Одновременно выяснялась оптимальная протяженность предкрылков. Выяснилось, что если предкрылки занимают всю длину крыла, самолет становиться трудным в управлении и внезапно сваливался в штопор без всяких признаков надвигающейся опасности. Аналогично вел себя самолет и тогда, когда предкрылки отсутствовали. Выяснилось, что оптимальная протяженность предкрылков составляет 60–80 % от размаха крыльев. Последний полет экспериментального самолета имел место в 1949 году.

Затем L-39-1 отправили в лабораторию NACA в Лэнгли, a L-39-2 остался у Белла, где его использовали в программе Х-2, использовавшей крылья похожей стреловидности.

Два снимка Р-63, переоборудованного в летающую цель RP-63A-11 (42- 69647 «Frangible Sal»). Обратите внимание на внутренние щитки главного шасси, отсутствующие у боевых машин, а также уменьшенный воздухозаборник карбюратора.

RP-63A-II «Pinball». Видно отверстие без характерного воздухозаборника карбюратора.

Как и «Аэрокобра», Р-63 имел репутацию самолета с отличным обзором из кабины при рулежке на земле.

Управление самолетом на земле осуществлялось как с помощью руля направления, так и тормозов колес главного шасси. Сама рулежка требовала от пилота некоторых усилий, поскольку тормоза были слабыми и быстро перегревались. Двигатель же, работая на малых оборотах, вибрировал, поэтому пилоту оставалось или терпеть тряску или увеличивать обороты, что грозило быстрым перегревом мотора. Крутящий момент винта отклонял машину влево, поэтому самолет начинал разбег у самой правой кромки ВПП. Скорость отрыва находилась в диапазоне между 145 и 161 км/ч. Обычно при взлете не использовали закрылков. Наибольшая скороподъемность наблюдалась при скорости 266 км/ч. В сравнительных испытаниях самолет Р-63А-8 оказался самым скороподъемным из всех американских истребителей, состоявших на вооружении в 1944 году. Высоту 9150 м (30000 футов) самолет набирал менее чем за 10 минут, на 4 минуты опережая ближайшего конкурента P-51D. Не имела себе равных и эффективность элеронов. Самолет мог вращаться вдоль продольной оси с угловой скоростью 100 град/с, что было на 18 град/с лучше, чем у следовавшего за ним P-40F. Также «Кинг-кобра» превосходила все остальные американские истребители в максимальной скорости горизонтального полета на высотах 3700–4000 м. С другой стороны, скорость пикирования не входила в список достоинств Р-63. По этому параметру Р-63 превосходил только Р-38 «Лайтнинг», уступая как P-47D-20, так и Р-51В-5. Однако при переходе из пике в горку Р-63 уступал только «Мустангу». У первых модификаций «Кингкобры» имелись проблемы с рыскучестью и балансировкой элеронов. Эти недостатки удалось исправить, оснастив машину подфюзеляжным стабилизатором и триммером на левом элероне. Эффективность триммеров оценивалась высоко. NACA рекомендовало увеличить высоту киля, однако рекомендацию выполнили лишь у P-63F-1. Одновременно изменили форму и конструкцию горизонтального оперения, благодаря чему повысилась его эффективность.

Два снимка RР-63 А-11 «Pinball» (42-69771). Обратите внимание на закрытые жалкий воздухозаборник у основания крыла.