Александр Павлов - Подводные лодки проекта 671

Первые лодки нового проекта строились в Горьком, где был оборудован специальный испытытательный стенд, производилась загрузка реакторов активной зоной, а затем готовую лодку транспортировали в доке (пр. 1753) на сдаточную базу в Северодвинск. Горьковский завод “Красное Сормово” (N 112) строил ранее дизельные лодки, затем по собственному проекту атомные однореакторные и одновальные лодки проекта 670. В 1971 году начались проектные работы по модернизации ракетоносца под новый комплекс, поэтому для заполнения “паузы” заводу выдали заказ на строительство близких по технологии торпедных лодок проекта 671 РТ. Возглавляли завод в этот период М.А. Юрьев, позднее Н.Е. Леонов, руководил военной приемкой капитан 1 ранга С.С. Ефимов.

В 1971 году перешла на новый проект и Адмиралтейская верфь, в связи с низкими темпами строительства в Горьком. Были внесены изменения в технологию постройки: вместо блочного метода применялся уже агрегатно- блочный, с высоким насыщением секций. Было разработано специальное устройство для заводки рамы с агрегатами паропроизводящей установки весом около 350 тонн и ГТЗА весом около 300 тонн, которая по роликовым дорожкам с помощью гидравлических домкратов закатывалась через торец блока. Внедрение агрегатного метода сократило стапельный период до 4–6 месяцев.

Постройке нового корабля предшествовали большие подготовительные работы по созданию нового спускового дока, который за счёт устроенной эстакады обеспечивал ускоренный спуск лодки на тележках в течение полутора часов. В новом цехе с 1976 года монтировалась и ППУ с баком железоводной защиты.

Как уже говорилось, период постройки проекта 671 РТ совпал с разработкой новых, ещё более эффективных и мощных видов оружия, которые уже нельзя было “впихнуть” в существующие проекты кораблей. Поэтому серия кораблей ограничилась 7 корпусами. Головную лодку этой серии принимал капитан 1 ранга А. Печенкин, окончательно проект 671 РТ был принят на вооружение постановлением N 785–260 от 7 октября 1974 года.

Модернизация показала целесообразность дальнейшего последовательного совершенствования этого класса лодок, запасы на модернизацию, заложенные в период разработки проекта 671, позволили сохранить базовые решения для создания очередной модификации ракетно- торпедных многоцелевых подводных лодок. Только тогда, когда проект модернизации 671 РТМ в июне 1975 был утвержден, начались работы (практически параллельно) над созданием перспективных лодок третьего поколения в ЦКБ “Малахит” ("Барс") и ЦКБ “Лазурит” ("Барракуда"). Надо полагать, до этого времени строящаяся серия лодок вполне удовлетворяла ВМФ. Впоследствии началась и параллельная постройка схожих проектов этих КБ. “Лазуритовская” титановая лодка по магнитным полям действительно превзошла “Малахитовскую”, но при этом оказалась вчетверо дороже.

На их фоне последние корпуса 671 РТМ смотрится совершенно неплохо: по боевым возможностям и обитаемости новые лодки недалеко ушли вперед, а по критерию “стоимость- эффективность” далеко позади. Сейчас, кстати, развитие атомных субмарин испытывает определенный кризис, как когда-то было у дизельных лодок. Все попытки улучшить их характеристики дают скромные результаты при громадных затратах. Яркий пример- американская новинка “Сивулф”. Противолодочные силы США уверенно её обнаруживают, классифицируют и “уничтожают”. Все её непревзойденные характеристики- рекламный трёп и психологическая обработка врагов. Говорят, что критика нашего флота и превозношение своего в американской прессе весьма действовали на С.Г. Горшкова и “помогали” ему (или американцам?) иногда в принятии решений.

Вывод атомной подводной лодки из эллинга в передаточный док на судостроительном заводе имени Ленинского комсомола в Комсомольске- на- Амуре.

Большая атомная многоцелевая подводная лодка 1 ранга Б — 448 “ТАМБОВ”

В основу проекта следующей модификации проекта- 671 РТМ (шифр “Щука”) легли проработки по размещению примерно в тех же габаритах нового поколения радиотехнического вооружения и нового ГАК “Скат” (гл. конструктор Б.Б. Индин), который втрое превосходил по возможностям предыдущие гидроакустические комплексы- дальность обнаружения им при нормальных гидрологических условиях составляла 230 км. Были применены бортовые приемники шумов, работающие в пассивном режиме, протяженная буксируемая инфразвуковая антенна оригинально размещалась в хвостовом бульбе (гондоле). Устанавливалась новая БИУС “Омнибус”. Проводились мероприятия по снижению акустического поля за счёт внедрения принципиально новых решений по амортизации ("отключение фундаментов"), развязке механизмов и конструкций, применению выгородок для систем вентиляции, вертикальных шпигатов, размагничивающему устройству. Увеличена автономность с 60 до 80 суток. Была усилена конструкция рубки и легкого корпуса для обеспечения всплытия во льдах. Общее расположение по отсекам осталось таким же, как и на предыдущей модификации.

Все работы проводились под руководством Г.И. Чернышева. Наверное, он держит мировой рекорд по длительности строительства одного типа лодок на базовом проекте. Ни одна лодка этого типа не утонула, все аварии незначительны по масштабам и унесли минимальное количество жизней. С 1984 года главным конструктором этих проектов назначается Р.А. Шмаков.

Главным наблюдающим от ВМФ был капитан 2 ранга Г.В. Николаев, строительство лодок модернизированного проекта 671 РТМ шло на Адмиралтейском обьединении (с достройкой на СРЗ “Нерпа”) и на судостроительном заводе имени Ленинского комсомола в Комсомольске- на- Амуре (с достройкой в Большом Камне). На СЗЛК (N 199) перед этим была построена большая серия атомных ракетоносцев проектов 675, 667 А и Б, вначале каждый корабль строился полностью, до вывода, в своем доке. С увеличением водоизмещения перешли на “сухой” вывод из построечных доков в специальный транспортно- спусковой док (ТСД). Кроме этого, построечные доки эллинга “А”, имеющие меньшие габариты, чем доки других эллингов, были приспособлены для формирования крупных зональных блоков, которые переводились с помощью трансбордера для сборки взллингах “Б” и “В”. Таким образом, при закладке лодки готовность корпуса могла составлять до 40–44 %. Технология и оснащение под новый проект были освоены в кратчайший срок, постройка осуществлялась поточно- позиционным способом готовая к спуску на воду подводная лодка не всплывала с опор стапеля, а выкатывалась из него судовозным поездом (на котором, собственно, и строилась) в транспортно- спусковой док. Затем в специальном ковше производились швартовые испытания, после которых лодка своим ходом входила в транспортный док, на котором и доставлялась на сдаточную базу в Большой Камень.