С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2

Обеспечение остойчивости самолета при очень больших скоростях полета было, как видно, исключительно трудной задачей. Испытания проводились как на предсерийных машинах с полотняным покрытием рулей высоты, так и на серийных с металлическим покрытием. Пробовали использовать более толстый профиль рулей и стабилизаторов, на одном самолете (вероятно, вновь на V056) испытали длинный аэродинамический гребень, проходящий от фонаря кабины пилота до вертикального киля (это решение в конце концов не принесло желаемого результата). Для предупреждения эффектов, появляющихся при полетах с высоким числом Маха, решено было применить пассивную защиту в виде светового и звукового сигнализаторов о приближении к опасной скорости. Имелся также замысел о сопряжении такого сигнализатора с тормозами, ограничивающими скорость без необходимости вмешательства пилота.

Автомашина Опель «Blitz» — цистерна с топливом J2 для двигателей Junto 004. Me 262, который как раз заправляется, это «белый 6» из III./EJG 2.

Описанные исследования остойчивости самолета при полетах на больших скоростях проводились на переломе 1944-45 гг. Однако Мессершмитт уже в 1940 г. проектировал перспективные варианты самолетов со стреловидным крылом. В апреле 1941 г. был готов даже аванпроект такого крыла с углом стреловидности 35°, но работы были остановлены в виду необходимости сосредоточиться на машине, производство которой вскоре начиналось. После возникновения проблем, связанных с большими скоростями, вернулись к прежней идее, поскольку крыло со значительной стреловидностью лучше вело себя в таких условиях, что подтвердили тесты в аэродинамической трубе. Планировалось даже сотрудничество в исследовательской программе с фирмами Хейнкель и DFS. Построили 24 модели в масштабе 1:5 самолета, обозначенного Р 1068, который должен был быть реактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом. Его конструкция в значительной степени опиралась на планер Me 262. Со стороны Мессершмитта в испытаниях со сбросом моделей с самолета наблюдал доктор Эрбен, со стороны DVL — доктор Гетхерт. Руководил испытаниями профессор Руден из DFS (Айнринг). Начались они 10 февраля 1944 г., и их целью было исследование остойчивости самолета в полете с большим числом Маха.

Чуть позже, 16 февраля, так называемая «группа Зейца» из конструкторского бюро в Обераммергау представила программу, целью которой было создание свехскоростного самолета на базе Me 262. Для разработки новых машин «швальбе» был отличным отправным пунктом и давал возможность сбора информации, необходимой для дальнейшего продвижения вперед. Программе Зейца присвоили наименование Hochgeschwindigkeit (Высокоскоростной) — сокращенно HG. Её реализация должна была проходить в три фазы, обозначенные HG I, HG II и HG III.

Me 262 A-Ia (W.Nr. 111617) «белый 9». Самолет, прежде чем попасть на это «кладбище», служил в III./EJG 2.

На этом этапе предусматривалось модификация стандартного Me 262. Для этого на испытания был возвращен прототип Me 262 V9 (W.Nr. 130004, VI+AD). 1 октября 1944 г. его передали на завод, где он получил новый пониженный фонарь кабины (так называемый Rennkabine — гоночная кабина), скошенное назад горизонтальное оперение и увеличенный вертикальный стабилизатор с рулем направления. Тесты V9 в такой конфигурации начались 18 января 1945 г. в Лагер-Лехфельде, а пилотом был Карл Баур. Самолет получил обозначение Me 262 HG I. Приплюснутый фонарь кабины с малым аэродинамическим сопротивлением не получил одобрение летчика. Прежде всего он еле умещался в ней и должен был буквально «втягивать голову в плечи», чтобы не удариться о фонарь. И так не лучший обзор вперед еще более ухудшился. Самолет выполнил пять экспериментальных полетов, во время которых возникли проблемы с остойчивостью, вызванные новой хвостовой частью. По возвращению на завод вертикальный стабилизатор сменили на стандартный. В марте 1945 г. Me 262 HG I выполнил еще 20 полетов с Бауром и Линднером за штурвалом.

Генерал-лейтенант Адольф Галланд.

В этой фазе программы была реализована более значительная модификация базового планера. Переделке подвергся Me 262 A-Ia (W.Nr. 111538). Кроме уже имевшихся на HG I пониженного фонаря кабины и скошенного назад горизонтального оперения он получил крыло со стреловидностью 35° на 25 % хорды. Тесты этой машины имели целью отработку оптимальной формы крыла для однодвигательного реактивного истребителя. Самолет должен был начать программу испытаний одновременно с HG I в середине марта 1945 г., но был тяжело поврежден на аэродроме и до конца войны не отремонтирован. В дальнейшем планировалось заменить классические стабилизаторы скошенным оперением (типа «бабочка» или оперение Рудлицкого) со стреловидностью как у крыльев. Также двигатели Jumo 004B планировалось заменить на новые HeS 011 фирмы Хейнкель.

Наиболее радикальная модификация Me 262 предусматривалась третьей фазой программы «Высокоскоростной». Концепция появилась еще в декабре 1944 г. (потом она легла в основу проекта ночного истребителя от 12 февраля 1945 г.), и её родство с «швальбе» уже трудно было заметить. Прежде всего Me 262 HG III должен был получить крыло со стреловидностью по передней кромке 42°. Силовую установку составляли два двигателя Юнкерса Jumo 004D с тягой по 10,26 кн (1050 кГ) или Хейнкеля HeS 011 тягой по 12,7 кн (1300 кГ), размещенных внутри утолщенных околофюзеляжных частей крыльев. Одной из проблем, встретившихся здесь, были потери при проходе воздуха через длинные воздухозаборные каналы двигателей. Когда последние размещались в индивидуальных гондолах, такой проблемы не существовало, поскольку воздух попадал непосредственно в двигатель. Однако расположение, принятое на HG III, удаляло силовую установку от воздухозаборника. Подобное произошло и во время постройки следующего самолета Мессершмитта, однодвигательного реактивного истребителя Р 1101. Использовалось на нем реданное расположение двигателя, и воздушный канал был еще длиннее. Здесь упоминается Р 1101 и потому, что один из опытных Me 262 использовался для тестов расположения двигателя этого самолета. Проводились только наземные испытания, заключавшиеся в работе Jumo 004 со смонтированной перед ним длинной трубой, имитирующей входной канал Р 1101.

Вернемся к HG III. По сравнению с НG I и HG II изменилось также шасси. Все колеса должны были убираться в фюзеляж. Оперение сначала соответствовало HG I, а затем заменялось оперение «бабочка». Фонарь кабины оставался аналогичным HG I и HG II. Ожидалось, что самолет разовьет скорость 1050 км/час у земли и 1100 км/час — на высоте 6000 м.