С. Иванов - Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 2

С 24 марта 1942 года ввиду бесперспективности, все работы над этой модификацией «семерки» с двигателем воздушного охлаждения были прекращены.

Самолет с этим обозначением — очередная экспериментальная работа ОКБ Яковлева.

Из-за безнаказанных полетов немецких высотных разведчиков Ju-86R, которых не мог достать ни один советский истребитель, остро требовался новый высотный перехватчик. В попытке создать такой самолет, было предложено соединить планер Як-7 (в данном случае Як-7Б номер 22–02) с высотным двигателем М-105 ПД, оснащенным нагнетателем Е-100. Но это были не единственные изменения. Наиболее заметным внешним отличием стал пониженный гаргрот за кабиной и установленная там антенная мачта. Она вообще-то была не нужна, так как радиостанция на самолет не устанавливалась. Чтобы снизить массу были сняты пулеметы, хотя очевидно, что одна пушка — слишком слабое вооружение. Высока была вероятность того, что на большой высоте Як-7ПД сможет выполнить только одну атаку, в тот момент, когда самолет, разогнавшись, будет выполнять «горку». В такой ситуации очередь из пушки ШВАК могла и не привести к уничтожению вражеского самолета. Новая машина Яковлева имела значительно лучшую скороподъемность, чем МиГ-3, с которым ее можно сравнить с точки зрения назначения, но уступала ему в практическом потолке (11400 м вместо 12000 м). Однако двигатель М-105 ПД был недовведенный, отсутствовал и автомат регулировки оборотов первой ступени нагнетателя. Пилот должен был непрерывно, в зависимости от изменения атмосферного давления, регулировать обороты лопаточного колеса нагнетателя, что было попросту невозможно.

Государственные испытания Як-7ПД продолжались с 17 по 23 сентября 1942 года, было выполнено 11 полетов (общее время 7,5 часов) после которых уже можно было заключить, что самолет получился неудачным. Климову так никогда и не удалось создать на базе М-105 (впрочем, как и ВК-107) хорошего высотного двигателя. Проведенные в ЛИИ (Летно-исследовательский институт) испытания гидравлического автомата управления нагнетателем, так же не дали результата. На протяжении октября и ноября 1942 года было проведено 27 полетов на Як-7 с двигателем М-105ПД и на Як-5, однако довести автомат так, и не удалось.

К идее создания высотного истребителя на базе Яка, вернулись в начале 1943 года. Об этом будет рассказано в части посвященной «девяткам».

Несмотря на плохое качество фотографии на нее стоит обратить внимание из-за интересного образца камуфляжа. На Як- 7Б нанесена белая легкосмываеман краска поверх окраски темно-зеленого а зеленого цветов.

Як-7 должен был летать не только значительно выше, но и значительно быстрее. В СССР довольно интенсивно велись работы над ускорителями и именно их решили использовать конструкторы из ЛИИ.

Доведенные, пригодные к эксплуатации реактивные двигатели ДМ-4С, были готовы уже в начале 1942 года, но до 1944 года не имелось возможностей для их производства и применения. Это было связано с трудной ситуацией возникшей из-за эвакуации заводов и конструкторских бюро.

Казалось, что использование ДМ-4С на истребителе задача очень простая, но испытания длились восемь месяцев, с 24 марта до 12 декабря 1944 года, а первый вылет с установленным ДМ-4С имел место только 15 мая 1944 года.

Як-7Б с двигателем М-105 ПФ и двумя установленными ускорителями (не работавшими) достиг скорости 460 км/час, то есть на 35 км/час меньше чем машина без этих устройств. Прирост скорости с работающими ДМ-4С составил 53 км/час, но из-за их большого лобового сопротивления самолет летал только на 19 км/час быстрее, чем обычный Як-7.

Однако если бы удалось увеличить скорость сгорания топлива в ускорителях с 22 до 30 кг в минуту, то «семерка» могла бы летать со скоростью 600 км/час.

Установка ДМ-4С на истребитель была настолько простой, что ее можно было производить в полевых условиях. Командование ВВС создало запас ускорителей и хотя не известно о случаях использования их в воздушных боях, но они имелись на складах готовые к применению.

К идее использования двигателей ДМ-4С вернулись в проекте самолета получившего обозначение Як-7Р. На нем должны были быть установлены два таких двигателя под крыльями, а так же один ракетный двигатель Д-1Д в хвосте. Проектирование самолета было закончено в конце августа 1942 года, и если бы исполнились все «ежели» да «кабы», то этот самолет достиг бы скорости 800 км/час. Но этот проект не пошел дальше конструкторской доски, а быстрое развитие реактивных двигателей вообще сделало такого типа разработки ненужными.

Як-7А. Краска на дюралевом капоте двигателя сильно вытерта.

Послевоенный снимок Як-7В польских ВВС. Шаховницы нанесены поверх красных тек).

Як-7Д — очередная модификация, построенная только в одном экземпляре. Однако именно этот самолет стал первым шагом на пути создания Як-9. Ранее были описаны модификации, которые должны были летать выше и быстрее. Як-7Д должен был летать, прежде всего, дальше.

Эта машина должна была быть не только истребителем, речь в первую очередь шла о создании дальнего самолета-разведчика. В мае 1942 года один из Як-7В подвергся глубокой модернизации. На нем установили двигатель М-105 ПФ, но наиболее сильно изменились крылья, специально спроектированные на заводе № 153. Крыло получило два дюралевых лонжерона, соединенных шестью шпангоутами из того же материала и еще двумя деревянными шпангоутами на концах. В каждом крыле находилось по четыре бака — три между лонжеронами и один в носке крыла. Баки устанавливались снизу и вмещали в сумме 833 л топлива. В баках под полом кабины можно было дополнительно разместить еще 86 л. Шесть литров вмещал расходный бачок. Все это давало возможность увеличить дальность до 2285 км (это соответствовало 6,5 часам лета)! И это на фоне того, что Як-7Б имел дальность менее 700 км.

Хотя размах крыльев уменьшился до 9,74 м, но площадь осталась без изменений. Вооружение состояло из пушки ШВАК, пулеметы отсутствовали.

В задней кабине можно было установить фотоаппарат АФА-Б (с пленкой на 50 кадров) либо разместить одного пассажира для дальнего перелета. Замена фотоаппарата на кресло и наоборот была очень проста и занимала несколько минут.

Очевидное утяжеление конструкции не могло не сказаться на летных характеристиках самолета. Як-7Д поднимался на высоту 5000 м на целую минуту дольше, чем Як-7Б и был примерно на 30 км/час медленнее в горизонтальном полете.