С. Иванов - Curtiss P-40 Часть 2

Подвариантами модификации P-40N были разведчики P-40N-6, N-16 и N-26, оснащенные фотоаппаратурой.

Учебный ТP-40Е (40- 582), переделанный из серийного P-40Е.

Передняя стойка шасси ТP-40 К (41-10181).

Этот же ТP-40K с дополнительной передней стойкой шасси. Самолет не летал, а предназначался исключительно для учебной рулежки. Переднее колесо не давало повредить винт при слишком резких маневрах курсанта.

В кабине TP-40N. Видно зеркало перед второй кабиной, позволяющее инструктору контролировать действия курсанта.

TP-40N (44-7082).

TP-40N (44-7521) переделанный из серийного P-40N-35-CU.

TP-40N (44-7068) переделанный из серийного P-40N-30-CU.

P-40N в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-30-CU.

Эти самолеты выпускались на базе N-5, N-15 и N-25. Тридцать P-40N-5 переделали в учебные TP-40N-6. На них за кабиной пилота организовали рабочее место инструктора. Место инструктора оснащалось перископом, так как обзор вперед из задней кабины равнялся нулю. В некоторых источниках сообщается, что подобным образом переоборудовали 22 P-40N-30, которые получили обозначение TP-40N-31.

Следующей модификацией P-40 должен был стать P-40Р-1 с двигателем Allison V-650-1, однако от ее развития отказались.

Несмотря на то, что у последних P-40 заметно поправились летные характеристики, лучшими самолетами они не стали. Чтобы сделать решительный шаг вперед, на самолет P-40K установили двигатель Allison V-1710-121 стартовой мощностью 1425 л.с./1066 кВт, вращавший четырехлопастный винт. Вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов. Радиатор установили в центроплане. Получившийся самолет назвали XP-40Q.

На базе P-40K создали еще один опытный самолет. Радиатор, хотя и уменьшенного размера, оставили под мотором. Хвостовую часть фюзеляжа опустили, фонарь кабины стал каплевидным, что радикально улучшило обзор назад. Позднее на XP-40Q-2 установили крылья с уменьшенным до 10,75 м размахом. После войны эта машина получила регистрационный номер NX300B и участвовала в Кубке Томпсона 1947 года. В ходе зачетного полета двигатель перестал слушаться органов управления и пилоту Джо Циглеру пришлось прыгать с парашютом.

Третий XP-40Q (XP-40Q-3) был сделан на базе P-40N-25. У него был несколько иной фонарь и модифицированная система охлаждения. Это был самый быстрый из всех самолетов «Warhawk». В 1944 году он развил скорость 679 км/ч на высоте 6250 м. Высоту 6100 м самолет набирал за 4,8 мин. Но к тому времени на вооружении уже находились истребители «Thunderbolt» и «Mustang», конкурировать с которым XP-40Q уже не мог.

TP-40N (44-7092) в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-31-CU.

TP-40N (44-7156) в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-30-CU.

Один из семидесяти P-40R-1-CU, переделанных из P-40F.

Один из пятидесяти трех P-40R-2-CU, переделанных из P-40L. Все переделанные самолеты использовались в учебных частях.

Два снимка. Пятнадцатитысячная машина P-40. Вся поверхность самолета испещрена опознавательными знаками государств, использовавших P-40.

Как правило, самолеты фирмы Curtiss больше шли на экспорт, чем поступали на вооружение американской армии. Однако в случае P-40 традиция оказалась нарушенной. В то же время, экспорт P-40 побил все предыдущие рекорды экспорта фирмы Curtiss. Первым государством, заинтересовавшимся P-40, стала Франция.

Отреставрированный и годный к полету P-4 °C, принадлежащий Стиву Хинтону. Самолет оформлен как машина Эрика Шиллинга, сражавшегося тогда в Китае в составе AVG.

Во Франции перед войной сложилась парадоксальная ситуация. Государство, которое имело сильнейшую в Европе армию, глубокие традиции самолетостроения, уходящие корнями к заре авиации, талантливых конструкторов, не имела современной авиации.

Главной причиной, по которой Франции пришлось закупать самолеты за границей, было то, что во Франции имелось… слишком много моделей самолетов. Каждая фирма предлагала свои машины. Едва кончался один конкурс, начинался другой, В результате не удавалось выбрать подходящую машину. Если же такой выбор делался, то на вооружение принималось сразу несколько альтернативных конструкций. Но фирмы, победившие в конкурсе, не были в состоянии начать серийный выпуск, поскольку все их мощности уходили на подготовку к следующему конкурсу.

В результате появлялись все новые и новые прототипы, один лучше другого, но в серию они если и шли, то выпускались очень небольшими партиями. Все эти мелкие серии поступали в части, где возникала мешанина из самолетов разных типов. Острая нехватка запчастей приводила к тому, что большинство самолетов стояло на земле.

Хуже всего было именно отсутствие запчастей, причем самых обычных: винтов, прицелов, колес. В мае 1940 года большинство французских самолетов стояли на аэродроме в ожидании мелкого ремонта.

Французское командование осознало весь ужас создавшегося положения к концу 30-х годов, когда стала очевидной мощь люфтваффе. Французы теряли приоритет и хотели любой ценой наверстать упущенное. Поскольку на национальную промышленность надежд не было никаких, пришлось заняться импортом.