С. Иванов - F6F Hellcat Часть 1

Был сделан макет в натуральную величину, который продемонстрировали 12 января 1941 года Макетной комиссии Бюро Аэронавтики. В протоколе показа было поручено увеличить размеры самолета: длину с 9,55 до 10,224 м, размах крыла с 12,649 до 13,056 м и, соответственно, площадь крыла с 26,941 до 31,029 м². В результате должен был получиться самый большой американский палубный истребитель, который при этом имел бы наименьшую удельную нагрузку на крыло. По расчетам самолет должен был иметь хорошую скороподъемность. Истребитель представлял собой среднеплан со складываемыми назад крыльями. В сложенном виде крылья укладывались вдоль фюзеляжа наподобие крыши, передними кромками вверх. Эта система складывания крыла уже была отработана на прежних машинах фирмы: F4F-4 «Wildcat» и TBF-1 «Avenger». Серьезную проблему представляло собой шасси. Предполагалось использовать на самолете шасси по схеме «Boeing», которое широко использовалось в то время, в том числе и на конкурирующей машине F4U «Corsair». Шасси убиралось в крылья в направлении хвоста с одновременным разворотом стоек на 90°. Благодаря этой особенности шасси целиком помещалось в нескладываемой консоли крыла и не занимало места там. где в крыльях удобнее всего расположить вооружение. Со сложенными крыльями высота самолета достигала 3.52 м.

Окончательно размеры и форму самолета определили 15 января 1941 года на чертеже SP-799. Окончательные документы: техническое задание (Specification) SD-286 и техническое описание (Report) № 2421 — датированы 24 февраля 1941 года. В таком виде проект был предложен командованию ВМФ на одобрение. В соответствии с техзаданием на самолете предполагалось установить двигатель Wright R-2600-10. Прежде чем дать положительную резолюцию в Бюро Аэронавтики обдули в аэродинамической трубе модель самолета в масштабе 1:16.

Предварительный контракт (№ 88263) на постройку двух прототипов подписали 30 июня 1941 года. По иронии судьбы в тот же день был подписан контракт на выпуск первой серии истребителей Chance Vought F4U «Corsair». Заказанные прототипы следовало оснастить 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Wright R-2600-10 мощностью 1600 л.с. В Бюро Аэронавтики присвоило прототипам номера 02981 и 02982. а также армейское обозначение XF6F-1. 26 апреля 1942 года контракт изменили, оговорив, что на втором прототипе двигатель следует оснастить турбонаддувом. Соответственно, обозначение второго прототипа изменили на XF6F-2. На фирме проект шел под обозначением G-50, а прототипы имели серийные номера 3188 и 3189.

F6F-3 позднего выпуска во время испытаний смешанного вооружения, состоявшего из двух 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов.

F6F-3 (25816) бортовой номер «11» из VF-8 вскоре после квалификационной посадки на палубу авианосца «Charger» 10 августа 1943 года. Левая стойка шасси вывернулась.

F6F-3E (41302) во время испытаний на Патаксент-Ривер, 31 мая 1944 года. Видны желтые буквы FT (Flight Test) на капоте двигателя.

В ходе проектных работ продолжалось обсуждение формы самолета. В конце подполковник A.M. Джексон, работавший над проектом со стороны Бюро Аэронавтики, предложил склонить вал винта на несколько градусов вниз. Эта мера позволяла улучшить обзор вперед из кабины пилота. В воздухе самолет вел себя довольно необычным образом. В горизонтальном полете хвост и нос самолета оказывались несколько опущенными, так что верхней точкой фюзеляжа становилась кабина пилота. В результате из кабины открывался великолепный обзор.

Кроме того, конструкторы рассматривали возможность установить на самолет другой двигатель. В контракте жестко утверждалось, что самолет следует оснастить мотором Wright R-2600, массовый выпуск которого уже был налажен. Кроме того, Грумман разрабатывал под этот двигатель торпедоносец TBF-1 «Avenger». В то же время, главный конкурент — истребитель «Corsair» разрабатывался под гораздо более мощный двигатель Pratt & Whitney R-2800 «Double Wasp». Поэтому Лерой Грумман снова и снова обращался в инстанции с просьбой изменить условия контракта, касающиеся двигателя. Хотя Бюро Аэронавтики не пошло на изменения контракта, Грумман имел в этой организации влиятельных друзей, которые могли многие вопросы решать в неофициальном порядке. Однако ситуация с двигателем Pratt & Whitney внезапно изменилась и стала неопределенной. Отовсюду поступали рекламации на новый двигатель, а армейская авиация и вовсе закрыла программу по созданию нового форсированного мотора в пользу концентрации усилий по доводке R-2800. Поэтому Грумман поручил своим конструкторам продумать конструкцию самолета, предусмотрев возможность без больших затрат ставить на истребитель любой из двух предполагаемых двигателей (Аналогичное решение Грумман принял и в отношении другого своего самолета — F7F «Tigercat», контракт на создание которого был подписан в один день с F6F «Hellcat».). Хотя конструкция самолета и без того была «перегружена» новыми техническими решениями, Грумману пришлось пойти на дополнительные усилия с целью получить крупный заказ. Всем было ясно, что вступление Соединенных Штатов Америки в войну представляет собой лишь вопрос времени. Конструкторский коллектив с огромным упорством и энтузиазмом проделывал колоссальную работу. Сам Рой Грумман делал все зависящее от него, чтобы воодушевить подчиненных. Но настоящим «комиссаром» проекта был Леон «Джейк» Свирбел. Кроме того, именно Свирбелу удалось получить 3 июня 1942 года от Бюро Аэронавтики разрешение использовать для XF6F двигатель R-2800. В результате второй прототип самолета вместо двигателя R-2600-15 с наддувом был оснащен двигателем R-2800, а обозначение прототипа изменили с XF6F-2 на XF6F-3.

Два снимка F6F-3 из VF-9 на палубе авианосца «Essex». Эскадрилья VF-9 наряду с VF-5 отличилась в первых же боях, летая па «Hellcat». Самолет с номером «7» снят во время учебного взлета. У машины серийное шасси, но система выхлопа как прототипа. Самолет с номером «30» садится, растягивая трос а аэрофинишера. 16 марта и 5 апреля 1943 года.

Война уже стучалась в дверь. Поэтому на многих американских предприятиях налаживали крупносерийный лицензионный выпуск двигателей. Стоимость лицензии была символической — 1 доллар за один мотор. Двигатель R-2800 «Double Wasp» представлял собой сдвоенный звездообразный двигатель, оснащенный двухступенчатым наддувом. Мощность на валу составляла 2000 л.с. Именно этот двигатель стоял на истребителях «Corsair». Летчиком-испытателем проекта XF6F стал Роберт Л. Холл — талантливый инженер и опытный пилот. С фирмой Grumman Холл работал с 1936 года, облетав перед «Hellcat» три других машины. Имея налет более 1300 часов, а также благодаря инженерному образованию Холл мог дать очень ценные советы по усовершенствованию конструкции машины.