С. Иванов - Messerschmitt Bf 109 Часть 1

На Me 109V4 был установлен двигатель Jumo 210B с деревянным винтом. Такая конфигурация позволяла самолету — по данным VK/88 — развивать максимальную скорость 420 км/ч на высоте 3000 м и набирать эту высоту за 5 минут 30 секунд. В ходе испытаний на самолете в Испании налетали 25 часов, после чего самолет, вероятно, вернули в Германию.

Судьба двух других «мессеров» неясна. Известно, что Me 109V6 в январе 1937 года передали E-Stelle Rechlin, где машина оставалась до августа. Эта информация вместе с известными снимками первых «мессеров» с кодовыми обозначениями 6?3 и 6?4, на которых видно, что самолеты имеют деревянные винты, говорят за то, что Me 109V5 также вернулся в Германию в январе 1937 года. Вполне вероятно, что оба самолета вообще не собирали в Испании из-за нехватки опытных техников, или программу их полевых испытаний свернули из-за кадровых проблем.

Два последних прототипа были сделаны на базе машин серии В-0 в декабре 1936 года и в январе 1937 года. На первом из них Me 109V7 (D-IJHA, W.Nr. 881) установили 730-сильный двигатель Jumo 210G с впрыском топлива и усиленную систему охлаждения с дополнительным воздухозаборником и вентиляционными щелями под двигателем. Такой же двигатель стоял и на Me 109V8 (D-IPLU, W.Nr. 882), хотя неизвестно, были ли дополнительные щели на самолете с самого начала, или появились после замены оригинального двигателя Jumo 210D на форсированный Jumo 210G.

На этом сходство двух прототипов заканчивается, ибо они создавались для совершенно разных задач. V8 представлял собой прототип легкого истребителя, возможно, с увеличенным радиусом действия, предназначенный для испытаний в Рехлине. V7 же позиционировался в качестве… легкого прогулочного самолета! У машины был бензобак повышенного объема и имелся багажный отсек. Вооружения самолет не нес, отсутствовали даже места для установки пулеметов.

После перерыва в ноябре выпуск самолетов Me 109B-0 продолжался два месяца (декабрь 1936 и январь 1937 года). Всего было собрано 5 машин. Однако планы предусматривали кроме пяти прототипов сборку в апреле еще 7 серийных Me 109B-0. Эти самолеты в мае планировалось использовать для армейских испытаний. Если бы этот план удалось реализовать, то с сентября 1936 по май 1937 года было бы выпущено 12 Me 109B-0. Известно, что существовали прототипы с номерами вплоть до V15, которые могли бы быть созданы на базе машин В-0, однако это предположение, и предположение неверное. Следует учесть, что эти прототипы имеют серийные номера не из того диапазона, что принадлежал серии В-0. Кроме того, существование многих из этих прототипов не подтверждено фотоматериалами. Таким образом, следует признать, что серия В-0 ограничивалась 12 машинами.

На самолетах Me 109B-0, как прототипах, так и нет, отрабатывалось множество нововведений. На одном из «испанских» самолетов имелся обтекатель винта новой формы с вентиляционным отверстием. На другом установили убирающееся хвостовое колесо. Если обтекатель так и остался опытным образцом, то убирающееся хвостовое колесо появилось на серийных машинах. Однако и на серийных машинах механизм уборки блокировали и колесо оставалось постоянно в выпущенном состоянии. Аналогично обстояло дело с полностью закрытой нишей главного шасси. Уже в ходе первых испытаний было решено полностью закрывать створками нишу шасси, однако эту идею впервые реализовали лишь на самолетах Me 109K.

Me 109В поздней серии с новым типом камуфляжа, который появился на «Jumo-шмиттах» в конце 1939 года. Также видны особенности машины. Старый капот без вентиляционных отверстий, но на крыльях укороченные предкрылки и перенесенный маслорадиатор. Обратите внимание на внутреннее устройство пулеметного отсека, а также обозначение (Т+М) на крыле.

Me 109В в одной из летных школ, зима 1940/41 г.г. Самолет несет новый камуфляж (71/02) и опознавательные знаки (кресты с широким белым кантом). Обратите внимание на заглушку на конце обтекателя винта. На крыле видны укороченные предкрылки, а маслорадиатор находится в положении, характерном для ранних «Берт». При этом выхлопные патрубки характерные для машин, выпущенных после 1938 года.

Прототипы с номерами от V9 до V12 были созданы на базе самолетов серии В-1, на что указывают их серийные номера. Me 109V9 (W.Nr. 1056) был оснащен двигателем Jumo 210G, a Me 109V10 (W.Nr. 1010) оснащался двигателем Jumo 210D и остался на заводе в Аугсбурге в качестве запасной машины главной программы развития. Me 109V11 (W.Nr. 1012) оснащался тем же двигателем, что и предыдущий прототип и нес четырехствольное вооружение. Вооружение состояло из четырех пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм, из которых два находились в модифицированных крыльях. Возможность установить в крыльях пулеметы появилась после того, как укоротили предкрылки.

Прототип VII был доставлен в мае 1937 года в испытательный центр в Травемюнде, где до июля продолжались его испытания, вызванные серьезными переделками крыла. Следующий прототип — Me 109V12 (W.Nr. 1016) — появился в августе 1937 года. Машина отличалась новым вооружением. Вместо двух пулеметов в крыльях установили два 20-мм пушки MG FF. Самолет также направили в Травемюнде, где начались прочностные испытания. Два следующих прототипа — VI3 и V14 — были в порядке эксперимента оснащены двигателем DB 600, а позднее на V13 установили DB 601 А.

Три прототипа — V7, V10 и V14 — после доработок участвовали в авиасалоне в Цюрихе. На демонстрационные самолеты установили новые капоты без желобков для пулеметов. Остальные прототипы активно использовались в программе развития Me 109. Одним из таких экспериментальных самолетов стал Me 109V16, вооруженный четырьмя пулеметами и оснащенный двигателем Jumo 210D. Первоначально самолет предполагали использовать для создания палубного истребителя для авианосца «Graf Zeppelin», позднее планы были изменены.

Серийный выпуск Me 109B начался в феврале фирмой BFW в Аугсбурге (деревянные винты), а в начале января выпуск самолетов освоила фирма Fieseler из Касселя. До конца марта Fieseler выпустил 28 истребителей (W.Nr.3000–3028), из которых десять последних в марте 1937 года. В январе также начался выпуск Me 109 на фирме Erla в Лейпциге, где в феврале предполагалось собрать серию из 11 машин, оснащенных цельнометаллическим винтом. Данных, касающихся самолетов, собранных в Аугсбурге, найти не удалось. Известно лишь, что наибольший серийный номер среди самолетов, переданных в боевые части был W.Nr. 1046. Можно предположить, что выпуск серии продолжался до мая-июня 1937 года и не превысил 50 машин. Если это так, то самолетов с цельнометаллическими винтами было собрано 345 штук, а всего машин серии Me 109B в 1937 году произвели 395 экземпляров.