Рафаил Мельников - “Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг.

В министерстве на сложившуюся в комиссии ненормальную обстановку обратили внимание только через 15 месяцев. Пытаясь привести слишком много возомнившего о себе инженера в "дисциплинарное", как тогда говорили состояние, И.К. Григорович в числе актов его вызывающего непослушания писал даже о "гадостях", которые, будто бы приходится претерпевать главному наблюдающему. К.П. Боклевский в ответ вполне предметно объяснил МТК, что в силу установленных И.К. Григоровичем порядков, он "лишен возможности не только обращаться с МТК, но и в качестве наблюдающего низведен до степени указателя, отвечающего лишь за тщательность клепки и чеканки". "Лишенный всякой самостоятельности", он, по его словам, был поставлен в полную невозможность к ответственному выполнению обязанностей. Только тогда Главный инспектор кораблестроения счел нужным обратить внимание управляющего морским министерством на тягостные последствия неумеренных амбиций И.К. Григоровича.

И меры были приняты. Конфиденциальным письмом помощника начальника ГМШ контр-адмирала А.А. Вирениуса (1850–1919), от 31 января 1900 г. председателю комиссии разъяснялось, что "главным ответственным в правильности постройки и качества работ является инженер, наблюдающий за постройкой, и с него первого спрос, а не с командира". А.А. Вирениус писал, что по его смыслу "корабельный инженер состоит в ведении МТК, на разрешение которого представляет все возникающие по исполнению своих обязанностей технические вопросы". Но своих жрецов бюрократия не выдавала: свою переписку с МТК инженер должен был осуществлять только через командира "Цесаревича", кем к этому времени уже назначили И.К. Григоровича.

Наладить взаимопонимание не удалось. Зная себе цену, К.П. Боклевский был близок к тому, чтобы вообще оставить службу в Морском ведомстве. Ущерб делу постройки был нанесен немалый, но командира все же оставили при своей должности, а К.П. Боклевского вскоре перевели в Петербург, где он стал помощником главного корабельного инженера С.-Петербургского порта.

Завершив неторопливую разработку проекта и заказ первых партий материалов и изделий, завод к 17 февраля 1899 г. признал возможным начать отсчет контрактного срока постройки броненосца. Предполагалось, что к этому времени Морское министерство успеет дать исчерпывающие ответы на все вопросы и возражения, которые были вызваны журналом МТК от 12 января 1899 г. Названный заводом 30-40-дневный срок для ответа (вопросы были переданы И.К. Григоровичу 25 февраля, а отправлены им в ГУКиС 4 марта) истекал 7 апреля. Но и 13 мая, когда прошло уже 77 дней. МТК продолжал хранить молчание. И завод, не считая себя обязанным входить в положение остававшегося почему-то невыразимо перегруженного МТК, заявил о своем праве перенести срок начала работ до времени получения ответа.

Командир броненосца “Цесаревич” капитан 1 ранга И.К. Григорович

Работы были во многом остановлены. Ответ в МТК созрел лишь 26 мая, когда составили посвященный ему журнал № 90. Немало, наверное, были им удивлены в Ла-Сейн. Насчитывая всего около 16 машинописных (в пересчете на современный формат листов), он своим содержанием никак не оправдывал длительности вызванной им задержки. Опытный инженер мог бы с составлением этого документа справиться за несколько дней. Так оно фактически и было, но слишком велика была очередь рассмотрения вопросов, а ходатайств о расширении своего состава МТК по-прежнему упорно не выдвигал. Слишком уж, видимо, не хотели его члены пускать на свой Олимп "чужаков".

Из журнала следовало, что 52 замечания МТК принимались Лаганем без возражений и только несколько других нуждались в редакционной правке. Из заслуживающих быть отнесенным к принципиальным повторялось требование МТК об укреплении конструкции борта ввиду близости к нему подачных труб 152-мм орудий и об испытаниях водонепроницаемости по новым правилам. Предъявление остальных вполне можно было оставить за наблюдающим корабельным инженером. Не имели принципиального значения и компромиссные решения вроде отказа МТК от 5-мм усиления броневой палубы при замене ее двухслойной (20-мм суммарной толщины) конструкции на однослойную толщиной 15 мм. Справиться мог бы наблюдающий инженер и с решением перенести запасной якорь из кормовой части (где ему не находилось места) в носовую.

Нельзя отделаться от мысли, что весь титанический труд составления журнала следовало бы отнести к разряду продуктов канцелярско-бюрократического мистицизма (по аналогии с солдафонским "фельдфебельским мистицизмом"), когда бумаги пустейшего содержания для придания им высокой государственной значимости "развозятся" на многие страницы, выполняются огромного калибра писарским почерком и снабжаются, как это любил когда-то делать великий администратор граф П.А. Клейнмихель подписью величиной с половину листа.

В данном случае ценой описанного канцелярского восторга было то, что завод, как об этом сообщал И.К. Григорович, датой официального отсчета начала постройки определил день 6/18 мая 1899 г. В этот день на стапеле для постройки броненосца был положен первый лист горизонтального киля. К нему в соответствии с практикой тех лет начали неторопливо пристыковывать доставлявшиеся поодиночке и крепившиеся на планках и угольниках сборочными болтами остальные листы и детали набора. От этого едва заметного островка днищевых листов и пристыкованных к ним первых деталей вертикальных киля, стрингеров и флоров, вширь, в длину и высоту начинала разрастаться всегда поражающая воображение обывателя громада корабельного корпуса.

Впрочем, фактическая сборка" корпуса "Цесаревича" началась все же раньше официально объявленного отсчета. Еще в донесении от 1 мая 1899 г. И.К. Григорович сообщал о завершившейся на стапеле установке строительных лесов и начале сборки горизонтального киля. К тому времени для корпуса было заказано уже 1148 т металла и принято 78 т. Разрабатывались чертежи вертикального киля и башен. Готовились шаблоны для изготовления модели форштевня. Продолжалась разбивка корпуса на плазе и готовились шаблоны для каждой из броневых плит.

Фирма, как видно, успела отступить от тех самых передовых в Европе методов работы, которые еще в 1888 г. своей заблаговременной разработкой полного комплекта рабочих чертежей изумили побывавшего на заводе "Форж и Шантье" (для накопления опыта) строителя броненосца "Император Александр II" Н.А. Субботина. Тогда инженер был поражен огромным числом чертежников, работавших над детализированными во всех подробностях чертежами.