Николай Якубович - Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе

Комиссия решила испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили по ВЧ об этом в Н КАП и ВВС и получили разрешение на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отвели десять дней.

Комиссия собралась уже лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.

Надо было что-то делать с масляной системой — ставить новый радиатор, либо делать его сдвоенным. Прошло несколько дней. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невыполнимой задачей, а его отсутствие задерживало доработку всей масляной системы. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький маслорадиатор с паспортом, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Главный конструктор прибежал в цех:

— Откуда этот радиатор?

— Да вот, в сборочном цехе, в ящике нашли.

— Это, наверное, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!

Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили обтекатель на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же, как и прежде, но подросла бородка маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник, из вооружения оставили только две пушки. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из кабины, показывает большой палец — масло в норме!

Совместные государственные испытания продолжились 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, — определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа — еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 м и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и I давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сатинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.

На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем — из обеих. В первом полете, после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через I час 41 минуту. Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий — в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам — терпима.

Лавочкин все время торопил писать отчет и доложить обо всем в Москву.

Фролов опять заикнулся, было, об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:

— Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем…

Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания… Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: «Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков». Якимов поднял самолет в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:

— Что это за полет? Мы же закончили испытания.

Кто-то напел, мол, проверить что-то решили… Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин, подтвердил мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летно-испытательной станции И.Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М.И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину.

При поддержке Шахурина очень быстро приняли решение, и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета в серийное производство».

Завершая свой рассказ, Семен Алексеевич отметил, что Ла-5 сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.

Здесь следует кое-что уточнить. Очередным постановлением ГКО скорректировали план завода на май—июнь 1942 г. Вместо предполагавшегося выпуска 50 Як-7 заказали постройку 20 ЛаГГ-3. 20 мая родился еще приказ НКАП «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 21», требовавший немедленно приступить к производству ЛаГГ-3 с мотором М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ, и в течение месяца облегчить управление новой машины. Этим же документом отменялись предыдущие распоряжения, и директору завода А.Ф. Гостинцеву приказывалось сохранить выпуск ЛаГГ-3. Завод в Горьком успел сдать заказчику лишь пять истребителей Як-7.