Рафаил Мельников - Линейный корабль Андрей Первозванный (1906-1925)

Восстановив "блуждающую" кормовую боевую дальномерную рубку, увеличение нагрузки отчасти компенсировали ликвидацией блока административных помещений, расположившихся в надстройке. Решено было обойтись двумя-тремя запасными каютами, которые при необходимости могли предоставить адмиралу. Замечательно, что в 1909 г. все более заявлявший о себе Морской Генеральный штаб (МГШ) научно обосновал необходимость восстановления на корабле помещений не только для адмирала, но и для его штабных чинов и команды штаба. Можно было бы подумать об этом заранее, но как-то не получилось.

С середины 1906 г. вновь обозначилась проблема усиления живучести корабля. 7 июня МТК одобрил предложенное Д.В. Скворцовым автоматическое устройство, позволявшее воду из затопленного машинного отделения перепускать в междудонные и бортовые отсеки и погреба башен 203-мм орудий. Таким путем крен с 13,5° уменьшался до 8°. Приводы ручного контрзатопления бортовых отсеков позволяли уменьшить крен еще на 4°. Так был реализован метод выравнивания крена, предложенный А.Н. Крыловым на крейсере "Баян" еще в 1902 г., а В.П. Костенко — на броненосце "Орел" в 1905 г. Но в МТК пережили после Цусимы почти полную смену кадров, и им было не до обобщения опыта по борьбе за непотопляемость. Сказаться могло и давнее неприятие Н.Е. Кутейниковым таблиц непотопляемости, которые А.Н. Крылов предложил флоту еще в 1901 г. Следы этой сложной борьбы сохранились в документах, упоминаемых в примечаниях к "Воспоминаниям" А.Н. Крылова (1956, с. 850). Да и в этой, казалось бы, подробно представленной истории еще остаются свои "белые пятна". В частности, неизвестно, какую роль в совершенствовании непотопляемости новых броненосцев сыграло исследование корабельного инженера Р.А. Матросова, основанное на опыте Цусимского боя.

Больной для кораблестроения вопрос о традиционной слабости бронирования палуб на совещании в МТК поднял представитель МГШ лейтенант А.В. Колчак. Решение вопроса он видел в применении двойной броневой защиты палуб. Предложение было подкреплено обстоятельным исследованием действенности такой защиты. Возражающих не было: ведь двойные броневые палубы были применены еще на броненосцах типа "Бородино". Нельзя не заметить, что родоначальник этого типа броненосец "Цесаревич" имел едва ли не показательное бронирование своих палуб — нижней броневой — 40 мм, верхней — 70 мм.

Очевидной была и необходимость усиления узлов крепления бортовых броневых плит. В Цусиме взрыв снаряда часто вдавливал плиту внутрь поддерживавших ее стоек и броневой рубашки, вызывая при этом поступление воды в корпус. Надо было броневые палубы сделать опорой для кромки плиты. И здесь вывод был ясен, как ясно было и то, что МТК, занятый "внутренними разборками", не нашел времени или не сумел провести опрос офицеров и инженеров с оценкой технической стороны кораблестроения во время войны, хотя такой опрос ГМШ провел с охватом едва ли не вех проблем — от рациональной маскировочной окраски до типов кораблей будущих программ.

От этого неведения выгодно отличался доклад В.П. Костенко о поведении в Цусимском бою броненосцев типа "Бородино". Известно, что сразу после боя 28 июля 1904 г. на "Цесаревиче" в Циндао собрали много замечаний и предложений по результатам боевого опыта. Но этот опыт стал достоянием флота лишь после окончания войны. В полной мере его обобщение осуществил А.Н. Крылов. 10 октября 1905 г. он как консультант Балтийского завода подал его начальнику докладную записку о перебронировании строящегося корабля и сформулировал выявившиеся к тому времени основные принципы обеспечения непотопляемости. Первым было наличие действенной системы выравнивания крена за счет соответствующих отсеков, соединенных системой перепускания воды. Второй — применение системы затопления отсеков по желанию для выравнивания корабля. Третий принцип — максимальное ограничение объема затопляемого отсека при повреждении брони делением на меньшие отсеки.

Но в МТК сочли слишком радикальными предложения А.Н. Крылова об уширении корабля, установке 152-мм броневого пояса до верхней палубы, превращение этой палубы в броневую и отказе от бронировании нижней палубы. Но и собственной вариант перебронирования в МТК сумели разработать лишь к ноябрю 1906 г. Оказалось, однако, что для его осуществления следовало разобрать и разломать огромное уже заклепанное и прочеканенное пространство, множество продольных и поперечных переборок и связанных с ними других конструктивных узлов. И потом, уже переделав все заново, взамен разбираемой нижней палубы следовало уложить новую броневую. Гигантский размер разрушительной работы, которую без полной уверенности в насущной ее необходимости, бесстрашно предлагал МТК, потряс даже Д.В. Скворцова, немало повидавшего на своем веку примеров подобного и часто привычного (особенно в пору И.А. Шестакова) судостроительного варварства.

Нельзя так бесцеремонно топтать чувство рабочей гордости — такова была мысль Д.В. Скворцова, возражавшего против слишком запоздалой инициативы МТК. Ведь этот самый вопрос, напоминал он, "мог быть решен в прошлом году без необходимости производить теперь такой ломки и переделки". Протест Д.В. Скворцова, поддержанный начальником Балтийского завода П.Ф. Вешкурцевым, заставил отказаться от переделки бронирования нижней палубы. Однослойной (из 25,4-мм листов) оставили и верхнюю (среднюю или бывшую батарейную) палубу. На 6,35-мм слой верхней палубы вне каземата уложили слой листовой той же толщины, в каземате палуба имела толщину 12,7 мм. Котельные кожухи между палубами прикрывали 25,4-мм броней, продольные переборки бортовых коридоров нижней палубы — 22,2 мм.

Переделки завершили в январе 1908 г., на них затратили более 700 тыс. рублей.

Спуск "Андрея Первозванного" на воду состоялся 7 октября 1906 г., т. е. с отставанием от планов контр-адмирала Родионова на 4 месяца. Спусковой вес составлял 6500 т, готовность 51 %.

Впервые воды Невы принимали в свои объятия корабль еще невиданной для Галерного островка величины. На 4 метра уступая в длине по конструктивной ватерлинии спущенным на воду в 1896 г. и 1899 г. гигантским крейсерам Балтийского завода, новый корабль поражал внушительностью своего полного корпуса, бескрайней гладью лишенных иллюминаторов бортов, грозно возвышавшиеся с бойницами казематов центральной в два яруса надстройкой. Но как никогда долгий, трудный и мучительный предстоял путь от совсем, казалось, готового корпуса к состоянию полной завершенности.

Начатый проектированием почти в беззаботную для царизма пору, когда никто не предвидел грядущей войны с Японией, ни тем более ее результатов корабль достраивался в прокатившемся над всем миром громе Цусимской катастрофы, декабрьского вооруженного восстания в Москве 1905 г. и мятежей на флоте в 1905–1907 гг. Из сугубо классовых побуждений рабочий-террорист на стенке Санкт-Петербургского порта убил его командира, заслуженного тихоокеанца адмирала К.П. Кузьмича (1846–1906).