С. Иванов - Gloster Gladiator

Разбег с подъемом на высоту 15 м (50 футов) — 200 ярдов (183 м) винт «Уотте».

Пробег с высоты 15 м с использованием тормозов и закрылков — 220 м (240 ярдов).

Пробег от точки касания до полного стопа — 155 м (170 ярдов).

Дальность полета с запасом топлива 377 л (83 галлона) со скоростью 362 км/ч при 2400 об./мин на высоте 4400 м (с учетом 5 галлонов на взлет, набор высоты и разгон) 690 км (428 миль). Продолжительность полета 1 ч 54 мин. При полной нагрузке (и тех же условиях) 570 км (352 мили), продолжительность полета 1 ч 36 мин.

Глостер «Гладиатор Mk II» оснащался мотором Бристоль «Меркурий VIIIA» или VIIIAS с механической догрузкой, звездообразный, девятицилиндровый, воздушного охлаждения.

Винт «Фейри-Рид» металлический диаметром 3,20 м, трехлопастный, фиксированного шага 6,48 м.

Характеристики двигателя: 840 л.с. (боевое форсирование) на высоте 4450 м при 2750 об./мин, 735 л.с. стартовая мощность на уровне моря. Максимальная мощность на высоте 3840 м при 2400 об./ мин 730 л.с.

Двигатель агрегатирован с редуктором передаточным числом 0,572:1.

346 км/ч (215 миль/ч) на высоте уровня моря;

360 км/ч (224 миль/ч) на высоте 1520 м (5000 футов);

400 км/ч (249 миль/ч) на высоте 3050 м (10000 футов);

413 км/ч (257 миль/ч) на высоте 4420 м (14500 футов);

407 км/ч (253 миль/ч) на высоте 5330 м (17500 футов);

385 км/ч (239 миль/ч) на высоте 6100 м (20000 футов).

Скороподъемность на скорости 200 км/ч (125 миль/ч) до высоты 2430 м (8000 футов), 160 км/ч (100 миль/ч) до высоты 7300 м (24000 футов), 145 км/ч (90 миль/ч) до высоты 9150 м (30000 футов).

Разбег 125 ярдов, взлет на высоту 15 м 165 м (180 ярдов).

Посадка с высоты 15 м с использованием тормозов и закрылков 228 м (250 ярдов). Пробег 165 м (180 ярдов).

Дальность полета с 377 л (83 галлонами) топлива со скоростью 362 км/ч при 2400 об./мин на высоте 4450 м — 714 км (444 миль), длительность полета 2 ч 6 мин.

Дальность полета при полной нагрузке (в т. ч. тропическая версия) и запасом топлива 318 л (70 галлонов) со скоростью 354 км/ч на высоте 4390 м — 547 км (340 миль), продолжительность полета 1 ч 30 мин.

338 км/ч (210 миль/ч) на высоте уровня моря;

352 км/ч (220 миль/ч) на высоте 1520 м (5000 футов);

394 км/ч (245 миль/ч) на высоте 3050 м (10000 футов);

407 км/ч (253 миль/ч) на высоте 4420 м (14500 футов);

397 км/ч (248 миль/ч) на высоте 5330 м (17500 футов);

368 км/ч (230 миль/ч) на высоте 6100 м (20000 футов).

Скороподъемность как у «Гладиатора Mk II».

Скорость сваливания (по приборам) с убранными закрылками 93 км/ч (58 миль/ч), с выпущенными закрылками 88 км/ч (55 миль/ч).

Разбег при безветренной погоде 119 м (130 ярдов). Взлет на 15 м (50 футов) 187 м (205 ярдов).

Пробег 174 м (190 ярдов) при использовании закрылков и тормозов.

Для авианосца разбег при встречном 30-узловом ветре 59 м (65 ярдов). Взлет до 15 м 128 м (140 ярдов).

Дальность полета с запасом топлива 377 л (83 галлонов) на высоте 4450 м со скоростью 354 км/ч — 668 км (415 миль), длительность полета 1 ч 58 мин.

Дальность полета при полной нагрузке и запасе топлива 70 галлонов на высоте 4250 м при скорости 346 км/ч — 515 км (320 миль), длительность полета 1 ч 20 мин.

Г.А. Тейлор (перегонщик самолетов) так описал свой полет на «Гладиаторе»:

«3 ноября 1939 года я получил задание перегнать «Гладиатор» из Филтона, Бристоль на аэродром 27 MU в Шоубери, в районе Шрусбери. Трудно было придумать более приятного задания. До того времени я летал только на «Бленхеймах» и «Аксонах». «Гладиатор» К7965 оказался в Филтоне после неудачной попытки дотянуть до базы. Машина совершила вынужденную посадку из-за ухудшившейся погоды.

Вероятно, мой взлет, а особенно разбег, прошли не самым лучшим образом. Но мне пришлось идти галсами, поскольку обзор вперед из кабины закрывался двигателем. Кроме того, самолет подскакивал на неровностях на своем жестком шасси, что обзора не улучшало. Я оторвался, пробился через тучи и расслабился. С помощью маховика на правом борту закрыл фонарь кабины. Кабина закрывалась легче, чем у «Харрикейна» или «Спитфайра». Закрытый фонарь ограничил обзор в еще большей степени. Полет происходил на высоте 300 м. Пролетев несколько минут, я решил испытать машину. Некоторое время я забавлялся, выполняя различные маневры. Крутые виражи самолет проходил с легкостью, нужно было только не давать машине заваливаться на нос. Сделал несколько бочек, однако от резких маневров я воздержался, не зная, что можно ожидать от машины.

Вскоре я приблизился к грунтовому аэродрому Шоубери. Убрал газ, выпустил закрылки. Закрылки, которые скорее представляли собой аэродинамические тормоза, так увеличили сопротивление, что самолет клюнул носом, открыв обзор из кабины. Я испугался, что двигатель может заглохнуть, и прибавил газу. В этот момент колеса коснулись земли. Самолет дал козла, но во второй раз сел уже на три точки. Мне понравилось летать на этом биплане».

В бою «Гладиатор» оказался несколько медленнее, чем утверждали официальные документы. Крейсерская скорость составляла около 250 км/ч на высоте около 1100 м. «Гладиатор» превосходил И-153 в маневренности, но уступал в скорости. Пилоту приходилось тратить много времени на управление рулями, чтобы удержаться на хвосте более быстрого и отличавшегося лучшей скороподъемностью И-153. Самолет был устойчив во всех осях. Он хорошо держал курс, корректировать направление полета приходилось нечасто. Усилие на ручке составляло 4–5 кг. Усилие на элеронах было немного больше. Чтобы сделать полную бочку на крейсерской скорости на педали приходилось передать усилие около 12 кг. Самолет плавно сваливался на нос при скоростях меньше 50 миль/ч и легко выводился из штопора.