Рафаил Мельников - Линейный корабль Император Павел I (1906 – 1925)

Заменять уже заказанные котлы "Императора Павла I" не было ни времени, ни денег, и приходилось теперь разбираться с прежним котлами. Здесь завод, как обнаружилось, подвело невнимание к культуре производства, отчего в котельных элементах оказались ненадежными широко применяемые в них резьбовые соединения. Особенно неожиданным было обнаружение искривления многих котельных трубок. Это обстоятельство, как и течь в резьбовых соединениях, произошло, по-видимому, от длительной безнадзорности котлов, когда их эксплуатация и "испытания" во время постройки и подготовки к сдаче случайно и несанкционированно, без соблюдения правил хранения и очистки, могли осуществиться как заводской, так и судовой командами.

Так на броненосце "Ослябя", также попавшего в свое время в большой долгострой, еще до вступления корабля в строй оказались сильно изношенными его системы и механизмы. Не исключено, что подобное могло произойти на додредноутах, строившихся в особо ненормальных условиях частых переделок, задержек и даже длительных перерывов в работах. Изгиб же трубок мог быть прямым следствием неквалифицированного обслуживания. Так было в 1903 г. на оказавшихся за границей в аварийном состоянии броненосце "Победа", а затем и "Ослябя". Тогда С.К. Ратник, будучи начальником Балтийского завода, должен был с бригадой мастеров выезжать в Специю, чтобы котлы этих новых, только что отправившихся в Тихий океан кораблей, привести в работоспособное состояние. Такой же доцусимский след мог проявиться и теперь.

6 ноября 1910 г., направив словесное указание Морского министра об ускорении работ по обоим додредноутам, председатель комиссии для приемных испытаний вновь построенных и ремонтируемых судов, докладывал о том, "Что на "Император Павел I" все еще не доставлены 4 8-дм казематных станка, 2 8-дм пушки, 10 120-мм станков и пушек. Из-за этих задержек нельзя приступать к оборудованию казематов для жилья". "Целая серия устройств по достройке кораблей, — напоминал председатель, — разрешена к заказу только в октябре сего года. Из них, в частности, на систему погрузки угля потребуется до 5 месяцев, большой объем работ будет связан с другими дополнительными устройствами. Не менее шести месяцев должны занять работы по сетевому заграждению, понятия о которых, включая и систему сетей, не имеют ни на кораблях, ни на заводах. Большие затруднения по всему кораблю создают все еще не готовые элеваторы, которые задерживает фирма Лесснера. Не справляется со своими задачами и Кронштадтский порт, у которого отсутствуют многие принадлежности для устройства канализации электрического тока (провода, коробки, отдельные приборы к станциям и т. п.). Не удается найти даже пожарных шлангов, отчего нельзя испытывать пожарную систему, проверять вьюшки для шлангов и т. д."

Как видно, даже спустя пять лет после Цусимы флот даже в снабжении шлангами не мог преодолеть своей обездоленности. Обойдя эти мелкие, по его понятиям вопросы, министр Воеводский адресовал своему "товарищу" Григоровичу следующую резолюцию: "Прошу выяснить, почему происходят такие задержки в работах, заказах и готовности".

О препятствиях в работах со стороны Кронштадтского порта в те же дни напоминал и начальник Балтийского завода. Еще 8 ноября он просил порт поспешить на "Павле I" с началом проводки проводов для рулевого электродвигателя и другого электрооборудования.

Модель, изготовленную Балтийским заводом, также признали неподходящей, и министр приказал остановиться на образце модели "Рюрика".

8 особую проблему вылилось зримо обнажившаяся на испытаниях недостаточная мореходность корабля. Проблема, как уже говорилось ранее, дала о себе знать еще во время буксировочных испытаниях в Опытовом бассейне. Наука не обманула. Даже на тихой воде "Павел I", как это видно на фотографиях, тащил перед собой роскошный, едва ли не на половину высоты борта пенно-водяной бурун — своего рода "товарный знак". Не имея полубака, он также зарывался в воду, как и "Андрей Первозванный". На переходе в Ревель, как доносил Римский-Корсаков, несмотря на благоприятнейшие условия" (встречный спокойный 2–3 — балльный ветер, никаких следов волнения и зыби) "Император Павел I", идя 17-18-уз скоростью начал принимать на бак массы воды "в виде сплошного непрерывного дождя брызг". Они заливали не только верхнюю палубу, 12-дм и 8-дм башни, но и нижний мостик и боевую рубку". Вода достигала палубы 120-мм каземата, а на навесной палубе ходила сплошным потоком. "Одним словом, путь с кормы на мостик был равносилен преодолению брода, где по пояс, а где и по шею. Апофеозом проектирования стало, конечно, затопление при волнении водой командирских рубок башен 305-мм орудий.

Вода сплошным потоком хлестала в лицо наводчика, свободно омывала приборы и прицельные приспособления. Башни оказались для воды доступными со всех сторон. Закрыть глаза на такое обстоятельство было невозможно. По мнению командира, положение можно было исправить соответствующей наделкой (вроде полноразмерного макаровского "намордника", который таранный форштевень корабля превратил бы в прямой (примерно так и было сделано на дредноутах).

9 декабря 1910 г. заведующий опытовым бассейном И.Г. Бубнов представил в МТК подтвердившие замечания командира, результаты испытания рыскливости моделей "Императора Павла I" с приложением их фотографий. Из представленной заведующим таблицы испытаний, проведенных 16 декабря, следовало, что проектные обводы при скорости 18,5 уз вызывали буруны высотой 16 фут (носовая волна подходила к якорям, втиснутым в клюзы), при скорости 19 уз бурун увеличивался до 22 фут. Прямой форштевень позволял уменьшить бурун соответственно до 15 и 20 фут. Приделка ледокольного носа (с увеличением длины по ватерлинии на 13 фут) уменьшала бурун до 11 и 14 фут, а удлинение на 27 фут (в согласовании с 9-м шпангоутом) понижало бурун до 7 фут на скорости 17,8 уз и до 8 и 9 фут при скоростях 18,5 и 19,3 уз).

12 января 1911 г. Правлению уже объединенных к этому времени Балтийского и Адмиралтейского заводов предлагалось поручить Балтийскому заводу под руководством и под наблюдением полковника Бубнова разработать чертеж площадки в носовой части "Андрея" и "Павла I", а затем изготовить и модель. Но науку и на этот раз отодвинули в сторону. Повод был незамысловатый — установка наделки требовала ввода корабля в док. Конечно, не составляло труда смакетировать носовую часть по обводу корабля и, подобно порт-артурскому кессону, точно подогнать к корпусу. Затем по этой модели можно было изготовить натуральную стальную наделку и закрепить при ближайшем вводе в док. Все это нимало не задержало бы работ на корабле и его первые выходы в море.

Но очень не терпелось портовому начальству отрапортовать о завершении работ и "сбыть с рук" столь невыносимо долго строившийся корабль. Бюрократические местнические заботы вновь оказались превыше интересов полной технической завершенности и действительной боеготовности корабля. Так они и продолжали ходить всю свою службу, вызывающе захлестывая якоря в клюзах и картинно фонтанируя бурунами из-под таранов. При малейшем усилении волнения бурун превращался в водяную завесу перед башней (И.В. Гире. "Первый русский опытовый бассейн" Л., 1968, с. 107). Но если от буруна (при тихой воде, возможно, и удалось бы избавиться, то низкобортность додредноутов, как и не отличавшихся в этом дредноутов, предрешала их невысокую мореходность. И.И. Ренгартен, состоявший в штабе командующего флотом, 20 ноября 1914 г. в своем известном дневнике записывал: "Несколько сильнее хлестали волны через "Севастополь", чем через "Рюрик". Крайне неудобные обводы. Особенно нехорош нос". Так болезненно проявляла резкая смена "школ" кораблестроения, состоявшаяся после Цусимы. Переход к низкобортным линейным кораблям был явно не лучшим решением "новой школы" поддерживавших ее молодых офицеров МГШ.