Рафаил Мельников - Минные крейсера России. 1886-1917 гг.

Тем не менее давно и успешно освоившись с предметами бытовой европейской роскоши, бюрократия полагала, что специфика миноносного судостроения трудностей составить не может, а потому предприняв опыт постройки первого собственного минного крейсера, решено было, не ожидая результатов, немедленно строить и второй. Никто не посмел посоветовать И.А. Шестакову одуматься и осмотреться. Представителем МТК при нем в 1883–1886 гг. был “серая лошадка” бюрократии, ничем не обозначенный в истории генерал-майор Октавий Пельциг, а в 1886–1888 гг. столь же удобный адмирал Оскар Карлович Кремер (1829–1910). Герой потопления в 1868 г, лучшего из российских, фрегата "Александр Невский”, этот ко всему равнодушный “флегматичный финн”, благополучно отсидевший в 1888–1896 гг. еще и в должности начальника ГМШ, был олицетворением того глубокого застоя и паралича мысли, которые безраздельно царили на флоте в пору деятельности И.А. Шестакова.

Впрочем, прежде чем пригласить на должности этих двух сотрудников, адмирал стать председателем МТК предлагал И.Ф. Лихачеву. Но тот, зная о запроектированной по новому порядку полной безгласности и бесправии этой должности, от лестного назначения отказался. И тогда И.А. Шестаков в августе 1883 г. с легким сердцем дал ход поданному И.Ф. Лихачевым прошению об отставке. Не нуждался управляющий в самостоятельно мыслящим и душой болевшем за флот полном сил адмирале, не вмял он (или не успел по неожиданной своей кончине 21 ноября 1888 г. в Севастополе) внять к доводам программной работы И.Ф. Лихачева "Служба генерального штаба во флоте”, опубликованной журналом "Русское судоходство” в 1888 г. А потому, в неприкосновенности остался установившийся еще до И.А. Шестакова порочный порядок отечественного судостроения. О нем в работе И.Ф. Лихачева (с. 55) говорилось в следующих словах: "Вот прочтет или услышит она (государственная казна — P.M.), что в Англии спустили на воду крейсер, который пошел на пробе 20 уз, хорошо бы и нам завести хотя бы один такой же. Составить в техническом комитете проект!”

В итоге непрерывных перекроек и уточнений проект, в основу которых легли идеи также не раз перекраивавшихся и успевших устареть английских проектов "по образцу”, как писал И.Ф. Лихачев, "каких-нибудь "Аяксов”, “Уорспайтов” или других, оказываются вдвойне опоздавшими”. И отставание это может быть столь значительным, что от происшедшей перемены тактических взглядов и требований, построенные "по образцу" корабли могут не только не отвечать новым требованиям, но даже и вовсе им противоречить. С этим нетерпимым положением, напоминал адмирал, в Англии, при внесении в парламент сметы на 1887–1888 гг… предлагалось учредить “департамент сведений”, или по существу морской генеральный штаб, как высший научно организованный мировой Центр планирования и мобилизации флота и судостроения. "Останемся ли мы по нашему обыкновению позади?” — спрашивал адмирал. Ведь так важно было, не ожидая примера англичан, опередить их “тем преимуществом, которого может дать более современная организация и лучшая утилизация своих сил”. Таким путем можно было, хотя бы отчасти, компенсировать существующее и, по-видимому, признавал адмирал, еще надолго предстоящее отставание в технике (с. 57).

Перемен, как известно, не произошло и МГШ в России в XIX в. создай не был. И “Капитану Сакеиу" предстояло пройти весь тот, описанный адмиралом тернистый путь проектирования и постройки, который, как оказалось был особенно осложнен условиями работ на юге России.

Большой загадкой остается то обстоятельство, что, утратив, по-видимому, интерес к проекту, И.А. Шестаков поручение о его воспроизведении в Николаеве, возложил на сугубо хозяйственное учреждение — Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС). Получив от МТК проект в самом общем виде, оло уже в дальнейшем решало его судьбу. Так воплощался заведенный И.А. Шестаковым еще более чем прежде забюрокраченный “порядок”. В знаменитом двухтомном обзоре деятельности морского управления в России в первое двадцатилетие благополучного царствования государя императора Александра Николаевича 1855–1880”, (Тайный советник К.А. Манн, СПб, 1880. ч. 2, с. 907, 984) с грустью отмечалось, что в прошлое царствование “во всех департаментах и канцеляриях существовал порядок делопроизводства самый многосложный и затейливый”, что “сметах, в счетоводстве и в отчетности существовала запутанность и неясность, отчасти вследствие самой системы, отчасти вследствие непонимания дела, нерадения или рутины”, что “в делопроизводстве соблюдалась таинственность”, из-за которой “считались государственной тайной сведения, которые, наоборот, для пользы. службы следовало оглашать” (с. 908).

Далеко не во всех случаях можно было разобраться, какую долю вреда и задержек в постройке корабля вносили множественные курирующие ее инстанции: император, генерал-адмирал, управляющий, МТК, ГУКиС, портовое начальство, начальство верфи. В Черном море добавлялось воздействие, располагавшего на театре в значительной мере автономной властью. Главного командира флота и портов. Ко всем этим факторам, влиявшим на судьбу проекта, добавлялась особая его незащищенность. вызванная беспрецедентным в русском флоте длительным отсутствием в Петербурге управляющего И.А. Шестакова, который весенним рейсом 1886 г. парохода Добровольного флота “Москва” отправился в инспекционную поездку на Дальний Восток. На том же пароходе адмирал совершал плавание в Сан-Франциско и только к осени через Америку прибыл в Черное море.

Сам ли он успел перед отъездом дать указания о переделке проекта второго минного крейсера, было ли это сделано им во время путешествия, или инициативу взяли на себя заменивший его начальник ГМШ Н.М. Чихачев (1830–1917) и Главный командир флота и портов Черного и Каспийского морей (в 1882–1890 гг.) вице-адмирал А.А. Пещуров (7-1891), по в проекте оказалась внесенной значительная неопределенность. Инициатива могла исходить и от Балтийского завода в 1883 г — он в судовом машиностроении достиг важного рубежа — машины, изготовленной заводом для крейсера “Владимир Мономах", позволили ему, правда, при неполной нагрузке достигнуть 17-уз скорости. Об этом триумфе завода свидетельствовала картина, которую М.И. Кази подарил тогда МТК. На ней крейсер изображен с поднятым 30 сентября 1883 г. флажным сигналом об этой скорости, в ответ на вопрос с конвоированной крейсером (по пути из Копенгагена) императорской яхты “Держава”.

Завод по справедливости гордился достигнутым успехом, но нельзя не напомнить, что такой же 17-уз скорости в США на парусно-паровых крейсерах типа "Вампаноа” достигли в 1864 г. И тот же "Владимир Мономах” в полной нагрузке должен был довольствоваться более скромной скоростью 15,4 уз. Завод, правда, избежал того скандального провала, который постиг обладавший до того высокой репутацией завод Берда. Его машины, установленные на броненосце "Петр Великий” пришлось заменить посылкой корабля в 1881 г. в Англию. Уплатив без малого миллион рублей и оставив англичанам машины Берда, на испытаниях 1882 г. в Англии скорость вместо прежних 10 уз увеличили до 14,26 уз.