Михаил Маслов - Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z

Испытания нового разведчика, проведенные в июле 1935 г., показали, что по своим характеристикам он ненамного превосходит Р-5 и ССС, одновременно является более строгим и сложным в пилотировании. На фоне значительных успехов других новых самолетов, запуск P-Z в серийное производство в 1935 г. мог и не состояться. Тем более, что большинство руководителей ВВС были против его внедрения. Разрешился вопрос следующим образом.

На Центральный московский аэродром для ознакомления с P-Z приехала «высокая» комиссия во главе с Г.К.Орджоникидзе. Летчику-испытателю НИИ ВВС В.В.Шевченко, подрабатывающему на авиазаводе N21 сдатчиком, предложили показать машину наилучшим образом. Огличный пилотажник, Шевченко постарался и показал все, что было можно, и даже более того. В результате, P-Z Орджоникидзе понравился, а присутствующий при этом главный советский чекист Ежов поинтересовался у представителей ВВС и промышленности, почему до сих пор не решен вопрос с серией такого замечательного самолета. Понятно, что после этих событий шансы P-Z по части запуска в производство значительно возросли.

До конца 1935 года завод сдал 11 серийных машин, а в 1936 г. P-Z стал самым массово выпускаемым боевым самолетом в СССР. Всего за 1936 г. произвели 885 таких разведчиков.

Поставляемые промышленностью P-Z шли для замены износившихся разведчиков Р-5 и для формирования новых подразделений, С началом боевых действий в Испании некоторое количество ЗЕТов было отправлено туда.

Первая партия в количестве 31 машина поступила в Испанию в январе 1937 г. Обучение испанских экипажей на аэродроме Эль Кармоли в районе Картахены в короткий срок провели советские инструкторы. Испанцы, получившие P-Z, были в основном уже бывалыми пилотами, полетавшими на самолетах Бреге-19. Они окрестили свой новый боевой самолет «Наташа», официально в испанских ВВС самолет стал обозначаться LN. Уже к февралю все «Наташи» свели в чисто испанское соединение Grupo 20, состоящее поначалу из двух эскадрилий. I-я эскадрилья, начиная с марта, вполне успешно действовала в Андалузии, вплоть до падения Малаги в мае 1937 г. 2-я эскадрилья воевала под Мадридом, участвовала в боевых действиях под Гвадалахарой. В этот период республиканские эскадрильи пользовались плохой погодой и частыми дождями, поэтому, в основном действовали эффективно и безнаказанно.

150. В воздухе P-Z 2-й эскадрильи Grupo 20, республиканских ВВС. Ноябрь 1938 г.

151. Самолет 3-й эскадрильи. Пилот – Luis Segui, наблюдатель – Luis Fonollosa Marti.

152. Самолет P-Z пилота Jose Gomez Gomez. 2-я эск. Испания, 1938 г.

Почтовый самолет П-Z

В феврале в Испанию поступила очередная партия P-Z в составе 31 самолет, которая была сведена в Grupo 25. Следующие поставки Р-5 и P-Z состоялись в мае 1937 года, они стали последними по причине морской блокады испанского побережья. Общее количество P-Z, поступивших в Испанию, составило 124 машины. По другим данным, количество P-Z оценивается в 88 самолетов. Разночтение связано с тем, что в последнем случае прибывшие самолеты были определены как самолеты Р-5 в штурмовом варианте.

Летом 1937 г., в связи с возросшей активностью истребителей националистов, потери P-Z возросли. Теперь при проведении боевых вылетов «Наташам» требовалось истребительное прикрытие. Случались и досадные неудачи. Так, 17 мая 1937 г. 2-я эскадрилья из состава Grupo 20 при попытке перелета на север, в зону басков, попала в бурю, сбилась с курса и приземлилась на территории Франции. Самолеты были интернированы, вернуть назад их удалось позже, уже со снятым вооружением, В сентябре 1937 г., после потерь в битве при Брунете и Бельчите количество боеспособных «Наташ» значи тельно уменьшилось. Уцелевшие машины свели в Grupo 30, состоящую из четырех эскадрилий. В таком составе P-Z применялись в течение 1938 г. Активность их использования в этот период была невысокой. В специальном отчете, посвященном оценке эффективности и живучести различных машин, отмечалось, ч то P-Z в активных боевых операциях применялся мало, особенно на заключительной стадии войны. После падения испанской республики в летном состоянии оставалось до четырех десятков P-Z, часть из них под обозначением 17W использовалась в Испании вплоть до 1946 г.

В Советском Союзе серийное производство P-Z продолжалось включительно по 1937 г. Суммарный выпуск за три года производства составил 1031 машину. Самолеты последних серий оснащались двигателями АМ-34НБ с металлическим воздушным винтом диаметром 3,5 м. Нижнее крыло для улучшения характеристик на взлете и посадке было снабжено закрылками, улучшено приборное оборудование, введены дополнительные усиления конструкции. Улучшить самолет кардинально эти меры, однако, не могли. Отношение к P-Z, особенно после испанской командировки, в войсках было достаточно прохладным, уже в 1938 г. он воспринимался как устаревший и определялся в основном для учебных и вспомогательных целей.

Высотный вариант P-Z конструкции Шевченко и Никитина

153-155. Высотный вариант P-Z Шевченко и Никитина на Центральном аэродроме Москвы, март 1936 г.

Тогда же часть ЗЕТов начала передаваться в ГВФ и различные ведомства для выполнения транспортных операций под обозначением П-Z {почтовый). С самолета при этом снималось вооружение, на отдельных экземплярах верхняя часть фюзеляжа наращивалась для получения более плавного обтекания, вдоль бортов устанавливались грузовые контейнеры. Общий объем груза, загружаемого в них составлял 1,5 куб.м. Самолет оставался при этом по-прежнему строгим в пилотировании. Летать на нем разрешалось лишь при загрузке 190 кг в задней кабине. При полной загрузке (полетный вес 3505 кг), при выгорании топлива центровка самолета доходила до 34,8% САХ, что представляло опасность для продолжения полета. Тем не менее летали, ибо ВВС охотно передавали машины для гражданской службы.