С. Иванов - Ил-4

По ходу серии в конструкцию ДБ-3М был внесен ряд изменений, в том числе установка трубки Вентури по правому борту ниже кабины пилота. Известны самолеты, у которых трубки Вент урн монтировались по левому борту. Часть самолетов получили мачты радиоантенн перед козырьками фонарей кабин. Антенна радиополукомпаса РПК-2 в каплеобразном обтекателе монтировалась перед мачтой радиоантенны. Иногда на переплете фонаря кабины монтировалось зеркало заднего обзора. На самолетах позднего выпуска ставились люковые пулеметные турели ЛюМВ-2.

Первый ДБ-3М (зав. № 392320), попавший в руки финнов. Снимок сделан 3 марта 1940 г. в ангаре аэродрома Мальми, Финляндии. Некоторое время самолет летал неокрашенным, но затем на него нанесли камуфляж. Бортовой код VP-101 в декабре 1940 г. был изменен на VP-11.

Финский ДБ-3М (DB-13), трофей Зимней войны 1939 – 1940 г.г. 12 мая 1941 г. этот самолет был доставлен в испытательный центр люфтваффе в Рехлин для изучения и оценки. DB-13 стал последним летавшим финским ДБ-3 – последний полет на нем был выполнен 1 ноября 1945 г. Самолет камуфлирован пятнами оливково-зеленого и черного цвета, низ – светло-голубой. Полоса вокруг фюзеляжа и внешние участки нижних поверхностей крыла – желтые.

В ходе эксплуатации выявились многочисленные дефекты самолета ДБ-3М: отсутствие обогрева кабины, выбивание масла, неудобное расположение ряда приборов и органов управления в кабине. В то же время, отмечались хорошие пилотажные качества машины: самолет легко входил в вираж, отличался стабильностью в горизонтальном полете, но на взлете и посадке из-за гироскопического момента, создаваемого воздушными винтами, самолет сильно тянуло вправо. Были отмечены случаи замерзания маслорадиаторов в полете, что приводило к перегреву двигателей, ситуация еще более осложнялась, если летчик во избежание перегрева открывал створки капотов. Следовало наоборот, полностью закрыть створки и убрать обороты моторов до 2000 об/мин. Если маслорадиаторы не отогревались, то экипажи ничего не оставалось как покинуть машину.

В декабре 1938 г. в Монино была проведена конференция, посвященная обмену опытом по эксплуатации бомбардировщиков в строевых частях. В конференции приняли участие представители трех воздушных армий. Главный вывод был сделан следующий: за два годы эксплуатации самолет ДБ-3 показал себя как полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям, но в силу сложной конструкции трудный в эксплуатации. Особо выделялось большое количество производственных дефектов на самолетах, прежде всего в топливной системе и в конструкции шасси. Летом 1938 г. по причине поломок шасси пришлось списать три ДБ-3М.

Этот ДБ-3М (DB-18) финны закупили в Германии, самолет прибыл в Финляндию 12 сентября 1941 г. В носовой части фюзеляжа изображена эмблема 2-го звена LeLv-48. При вынужденной посадке 17 сентября 1942 г. на самолете сдетонировали бомбы.

Финны установили на ДБ-3М трубки Вентури большего размера. На самолете DB-21 установлен нижний сдвижной люк кабины штурмана, вместо откидного. Этот ДБ-3М был закуплен в Германии и уцелел до окончания войны.

Первый ДБ-3М (зав. № 392320) попал в руки противника 29 января 1940 г., во время советско-финской войны. Вместе с четырьмя другими трофейными ДБ-3М, самолет эксплуатировался в составе ВВС Финляндии. Финны предоставили один самолет (VP-13) немцам, которые сильно интересовались ДБ-3. ДБ-3М перелетел в испытательный центр люфтваффе в Рехлине 12 мая 1941 г., за шесть недель до нападения Германии на Советский Союз. После проведения оценочных летных испытаний немцы вернули" 12 сентября 1941 г. самолет финнам.

Скуадрон-лидер С.И. Сли из британской миссии в Москве облетал ДБ-3М 15 октября 1941 г. на аэродроме Кратово (ныне аэродром ЛИИ в Жуковском). Сли нашел управление слишком тяжелым, а тормоза оценил как не соответствующие британским стандартам. Вместе с тем Сли отметил простоту руления и отличный обзор из кабины.

Три авиационных завода, ГАЗ-39 на Ходынке, ГАЗ-18 в Воронеже и ГАЗ-126 в Комсомольске-на-Амуре, выпускали самолеты ДБ-3 с 1937 г по конец 1938 г., 126-й завод продолжал строить ДБ-3 до 1941 г.

Размах крыла 21.44м

Длина - 14,22 м

Высота - 4.35 м

Масса пустого - 5030 кг

Максимальная масса 7 442 кг

Силовая установка - 2 х М-87Б мощностью по 950 л. с.

Вооружение - 1 х ШКАС с боекомплектом 1100 патронов на носовой турели, 1 х ШКАС с боекомплектом 1100 патронов на верхней турельной установке, 1 х ШКАС с боекомплектом 500 патронок на нижней люковой установке.

Максимальная Бомбовая нагрузка 2900 кг

Максимальная скорость - 345 км/ч

Практический потолок - 9600 м

Максимальная дальность полета 3821 км

Экипаж - 3 человека

В носовой части фюзеляжа ДБ-3М (DB-20) сделан большой обтекатель для аэрофотоаппарата RMK-20/30x30. В отличие от большинства финских ДБ-3М, на этом самолете мачта радиоантенны установлена перед кабиной пилота. DB-20 был разбит 29 февраля 1944 г. при взлете с аэродрома Менсуваара, не восстанавливался.

Советские ДБ-3М

Финские ДБ-3М

Красная Армия атаковала финские войска 30 ноября 1939 г. Началась Зимняя война. Бомбардировщики ДБ-3М из 6-го, 21-го и 53-го дальних бомбардировочных авиаполков и 1 -го минно-торпедного авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота приняли участие в конфликте с самого первого дня. Быстрой победы не получилось. Красная Армия, ведомая некомпетентными командирами, натолкнулась на ожесточенное сопротивление финнов в условиях труднопроходимой местности и сильных морозов. Советская авиация несла тяжелые потери от финских истребителей и огня зениток. Низкий профессиональный уровень экипажей и неудовлетворительное техническое обслуживание советских бомбардировщиков провоцировали рост аварийности. В начале 1940 г. к боевым действиям привлекли личный состав 7-го, 42-го и 85-го дальних бомбардировочных авиаполков. Потери самолетов ДБ-3 за три месяца и 13 дней конфликта составили более 15 бомбардировщиков.