С. Иванов - МиГ-3

От дальнейших попыток поставить на МиГ двигатель АМ-38 отказались. Но... довольно часто встречается информация, что в ходе ремонта вместо АМ-35А на МиГи ставили АМ-38. Такая переделка самолета выглядит вполне возможной. Более того, мы знаем об одном подтвержденном случае такой переделки. Переделку произвели в 402-м ИАП, сформированном из пилотов НИИ ВВС, поэтому данный случай оказался вполне задокументированным. Механики полка в ноябре 1941 года в полевых условиях поставили АМ-38 на два МиГа. Испытания самолетов проводили командир полка майор К.А. Груздев и командир эскадрильи Б.Г. Бородай. В ходе одного из испытательных полетов Груздев на машине № 4184 атаковал группу немецких самолетов и заявил две воздушные победы.

Хотя установка АМ-38 значительно улучшала характеристики МиГа-3 на малых высотах, от такой переделки пришлось отказаться, так как все двигатели АМ-38 предназначались только для Ил-2.

В музейных коллекциях не сохранилось ни одного МиГа, хотя в ангаре Авиационной академии в Монино после войны еще несколько лет стоял позднесерийный МиГ-3, оснащенный пусковыми для ракет. По-видимому, самолет был списан вместе с массой трофейных машин, хранившихся в ангаре.

В дополнение истории МиГа-3 следует рассказать еще о нескольких нереализованных проектах.

МиГ-3 хотя и считался высотным истребителем, его оперативный потолок ограничивался отсутствием герметичной кабины. В 1940 году завод № 1 получил приказ разработать гермокабины для выпускавшихся на заводе самолетов, а именно И-153 и И-200. Приказ Главного Управления ВВС вместе с планами на второе полугодье представил инженер 2-го ранга Францев 12 сентября 1940 года. Планы предусматривали выпуск десяти И-153 и одного И-200, оснащенных гермокабинами.

Проект герметичной кабины для МиГа-3 разработал А.Ю. Щербаков, инженер завода № 482, имевший опыт в проектировании подобных кабин. В 1941 году были готовы три проекта гермокабины. Но воплощения ни один из них не получил из-за начала войны и последующей эвакуации завода.

Интерес представляла модификация МиГа-3 в варианте СПБ. Необычайные успехи, полученные во время испытаний, а затем на фронте состава «Звено СПБ» (ТБ-3 + два И-16) заставило начать работы над новым вариантом звена, уже в составе бомбардировщика Пе-8 и пары МиГ-3, подвешенных под крыльями.

В таком варианте МиГ мог брать на внешнюю подвеску две бомбы ФАБ-250, а после доработки конструкции и две БРАБ-500 или четыре ФАБ-250. Конструкция ТБ-7 оставалась прежней, если не считать усиления двух шпангоутов, к которым крепилась балка, к которой подвешивался истребитель.

Автором проекта был главный проектировщик завода № 124 Ю. Незвал. Но завод не имел необходимых производственных мощностей, поэтому проект так и остался нереализованным.

Максимальная масса такого звена достигала 33500 кг, а нормальная -30000 кг. Максимальная скорость равнялась 400-420 км/ч, потолок 8700-8900 м. Радиус действия при всех работающих двигателях и высоте 5000-6000 м - 1320-1450 км. Максимальное время пребывания в воздухе достигало 5 часов.

Проект-недоразумение предложил А.А. Сеньков. Этот конструктор намеревался решить проблему слишком высокой посадочной скорости самолета. Чтобы снизить скорость он предложил добавить к самолету второе крыло - парус. Это устройство выпускалось при заходе на посадку и снижало посадочную скорость. Однако масса дополнительного крыла составляла 250 кг, что слишком перегружало самолет. Кроме того, с выпущенным парусом самолет практически не имел шансов в случае необходимости сделать еще один заход на посадку. Предложение было признано неудачным.

В течение многих лет считалось, что МиГ-3 был неудачным самолетом, к тому же опасным в эксплуатации. Это мнение распространял главным образом А.С. Яковлев, который не любил конкурентов и не упускал случая раздуть скандал вокруг их ошибок, чтобы в выгодном свете выставить свои изделия, которые также были не без изъяна. Мнение Яковлева часто принимали некритически.

Следует иметь в виду, что МиГ-3 проектировался под конкретное задание. Это не был универсальный самолет. Но в умелых руках он превращался в достаточно опасную машину.

Статистика первых месяцев войны свидетельствует о превосходстве МиГов над Яками. Полки, оснащенные МиГами, несли заметно меньшие потери в технике, а в личном составе потери были еще меньше, по сравнению с полками, летавшими на Яках. При этом части на МиГах заявили больше воздушных побед. Известный советский ас А.И. Покрышкин, летая на МиГ-3, одержал более десятка побед, в том числе и над Bf-109.

Разбитые МиГи-3 на аэродроме под Минском.

Уже с самого начала было ясно, что двигатель АМ-35А мало подходит для МиГа. А надежды на то, что АМ-37 доведут и пустят в серию чем дальше, тем больше стремились к нулю. Другого мощного рядного двигателя в распоряжении конструкторов просто не было.

Компромиссом было бы поставить на самолет радиальный двигатель большой мощности, хотя это и потребовало бы значительных изменений в конструкции самолета. И такой двигатель в распоряжении конструкторов имелся. Это был 14-цилиндровый мотор М-82 типа «двойная звезда», спроектированный по образцу американского мотора Wright Cyclone 14 («Double Row Cyclone»). Стартовая мощность М-82 составляла 1700 л.с., а рабочая мощность в зависимости от высоты равнялась 1330-1540 л.с.

Серийный выпуск двигателя М-82 наладили на заводе № 19. Днем начала выпуска стал 13 мая 1941 года. Решение о выпуске двигателя принял СНК (приказ № 1238-517 от 9 мая и № 1246-520 от 10 мая) и НКАП (№ 438). Одновременно с началом выпуска двигателя М-82 главным конструкторам бюро, занимавшихся истребителями: Микояну, Поликарпову, Сухому и Яковлеву - поручили приспособить свои самолеты к М-82. Возникла парадоксальная ситуация: в условиях, когда обычным делом было отсутствие мощного двигателя, появился мощный двигатель, под который отсутствовал подходящий самолет.

МиГ-3 с двигателем М-82 следовало подготовить к 1 июля 1941 года. Первый двигатель передали в ОКБ-155 18 мая. Разработку документации завершили к середине июня, после чего сразу приступили к строительству прототипа. МиГ-3 с двигателем М-82 получил заводское обозначение МиГ-9 и армейское обозначение И-210. Кроме того, на заводе этот самолет называли «проект ИХ» или «изделие 65».

Переделка самолета под радиальный двигатель фактически означала проектирование нового фюзеляжа, а на это не было времени. Поэтому пришлось остановиться на компромиссном варианте. Переднюю часть фюзеляжа расширили, а переход к хвостовой части облагородили фанерными обтекателями. Одновременно фюзеляж подняли относительно крыла на 100 мм. Изменение сечения фюзеляжа и его расположения относительно крыла привели к тому, что пришлось полностью изменить профиль перехода фюзеляж-крыло. С другой стороны, прототип с самого начала имел предкрылки. Киль срезали сверху, заняв освободившееся место компенсатором руля направления.