С. Иванов - МиГ-3

Предварительный проект обозначили литерой «Ч», автором проекта был Н.И. Адрианов. Предварительные расчеты дали положительный результат, но Поликарпов намеревался внести ряд изменений в конструкцию самолета, в том числе уменьшить площадь крыла, поэтому он не передал проект для утверждения в НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности).

Проектируемый самолет должен был иметь хорошие характеристики и летные качества. Анализ характеристик самолетов противника показал, что в случае конфликта возможно ведение боев на большой высоте.

В 1939 году всерьез рассматривалась возможность вооруженного конфликта с Великобританией. Это также означало, что вести воздушные бои придется на значительных высотах.

После падения Польши и подписания Пакта о ненападении оживились отношения между СССР и Германией. Взамен немецких технологий Сталин поставлял сырье, необходимое тому для войны с «еврейской плутократией». Оживились и связи между советской и германской авиационной промышленностью. В октябре 1939 года в III Рейх отправилась правительственная делегация, которую возглавлял И.Ф. Тевосян. В составе делегации оказалась и группа представителей авиапрома, в том числе Поликарпов. Перед отъездом он приказал своим инженерам завершить проект «Ч» и старательно скрыть сам факт его существования.

Выпуск самолета «Ч» предполагалось начать на московском заводе № 1, где уже строили поликарповские И-153. На завод № 1 претензии предъявлял и А.С. Яковлев, который еще в начале 1939 года пытался разместить там выпуск двухмоторного ББ-2. В ноябре 1939 года комиссия НКАП рассматривала возможность разместить на заводе и выпуск самолета И-26.

Директор завода № 1 П.А. Воронин делал все, чтобы не дать сломать налаженный производственный процесс. Он понимал, что развертывание выпуска ББ-22 принесет ему только проблемы. Опасения директора подтвердились, когда дело действительно дошло до развертывания выпуска этого самолета.

В отсутствие Поликарпова его ОКБ и руководство завода № 1 искали аргументы, которые могли бы убедить НКАП не пустить на завод Яковлева. Сотрудник Поликарпова А.Т Карев предложил показать проект «Ч», подчеркнув при этом его превосходство над И-26.

Эту идею поддержал Воронин, который хотел свернуть выпуск бипланов И-153. Но Поликарпов хотел, чтобы на «единичке» продолжали выпуск бипланов И-190. Моноплан И-180 (тип 25) по мысли генерального конструктора следовало выпускать на заводе № 2 в Горьком. Воронин же хотел, чтобы низкопла-ны выпускались на его заводе. Возникло противоречие, которое грозило перерасти в настоящий конфликт.

В такой ситуации комиссия НКАП приняла вполне разумное решение. Работы над проектом «Ч» продолжить, а завод № 1 готовить к серийному выпуску этих самолетов.

Новый этап работ над проектом «Ч» начался 25 ноября. Одновременно разрабатывались два варианта самолета: истребитель и штурмовик.

8 декабря Воронин, воспользовавшись отсутствием Поликарпова, создал опытный конструкторский отдел (ОКО-1), во главе которого встал Артем Микоян, который до того времени был представителем армии при ОКБ и ответственным за выпуск И-153.

Микоян был человеком второго ряда, ничем не проявившим себя до того времени. Воронин, выдвигая его, убивал сразу двух зайцев: ослаблял позиции Поликарпова и получал поддержку самого Анастаса Микояна. Этот шаг оказался правильным. Уже в январе 1940 года Воронин стал заместителем министра авиационной промышленности.

В ОКО-1 правдами и неправдами переманили значительную часть сотрудников ОКБ.

Слухи о возможном аресте Поликарпова имели под собой определенную базу. Все знали, что аресту подверглась большая часть советской делегации, посетившей в 1937 году США. Кроме того, Поликарпова еще в 1929 году приговорили к смертной казни. Наконец, Поликарпов открыто исповедовал православие. Словом, компромата на него было достаточно.

Первым заместителем Микояна стал Михаил Гуревич, вторым - Владимир Ромодин. В состав ОКО-1 среди других вошли такие инженеры, как Н.И. Андрианов, А.Г. Врунов, Д.Н. Кургунов, Н.Э. Матюк, Ю.И. Селецкий.

ОКБ Поликарпова понесло тяжелые потери. Поликарпов, вернувшись из Германии, был поставлен перед фактом, а его предложения по доработке проекта были забыты. Проект утвердили в том виде, в каком он находился до отъезда.

В начале 1940 года ОКО-1 развернули в ОКБ. Поликарпов получил «утешительный приз» в виде премии за предварительный проект и звание доктора технических наук honoris causa. 12 ноября 1940 года Поликарпову также присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Проект самолета, обозначенный как И-200, с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве. Самолет имел частично модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. Самолет получился весьма ремонтопригодным, что было особенно важно в полевых условиях. С этой точки зрения И-200 значительно превосходил своих конкурентов. В день формирования ОКО-1, то есть 8 декабря 1939 года, копию предварительного проекта и сопроводительную инструкцию, подписанную В.А. Ромодиным, отправили в ЖАЛ, руководству ВВС, НИИ ВВС и 11-е Главное управление НКАП.

25 декабря собралась макетная комиссия НКАП. Проект представлял Гуревич, поскольку Микоян, что необычно, в это время находился в санатории.

Первый прототип И-200 после переделки. Видны два маслорадиатора.

Активное участие в проекте Микоян начал принимать только после того, как Поликарпов подверг его поведение критике. Предложенные еще Поликарповым металлический вертикальный стабилизатор и новая конструкция крыла были отвергнуты. Геометрию крыла предложили изменить за счет удлинения законцовок и использования нового профиля. Этими мерами предполагалось улучшить летные качества машины. Будущее показало правоту предложений Поликарпова. Но пока комиссия утвердила проект Микояна.

Модель самолета и целый проект также переслали на отзыв в ЦАГИ. После испытаний в аэродинамической трубе 2 февраля 1940 года проект получил высокую оценку. В то же время, контрольные расчеты показали, что заложенные в проект характеристики двигателя АМ-37 завышены.

Тем временем в ОКО-1 лихорадочно готовили техническую документацию. Чтобы уложиться в заданные сроки, всех необходимых специалистов переселили на завод, где они работали по 12-16 часов в сутки. Такими мерами удалось закончить подготовку документации к 10 февраля 1940 года. Один комплект документации насчитывал 2500 чертежей.