И. Цветков - Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».

Каким же образом все же удавалось решить тогда задачу снижения числа оборотов гребного винта? Путь был единственный: увеличивать окружную скорость вращения турбинных лопаток и снижать, насколько это возможно, скорость пара, задавшись при этом определенным, наиболее выгодным числом оборотов гребного винта для данного класса корабля, Конечной целью таких расчетов было достижение оптимального соотношения скоростей пара и турбинных лопаток, что обеспечивало, в свою очередь, удовлетворительный коэффициент полезного действия турбинной установки. Но при этом возрастали диаметр и масса турбины, которые в судовых условиях, естественно, не могли не ограничиваться размерами корпуса корабля и его водоизмещением.

На первых этапах разработки судовых турбинных двигателей наблюдался слишком осторожный подход к расчету их мощности. Поэтому во время эксплуатации, даже при полком ходе корабля, давление пара оказывалось значительно заниженным по сравнению с действительными возможностями турбин, что понижало экономичность последних. Как выяснилось позже при испытаниях турбинных судов, паровые турбины допускали довольно большие перегрузки в течение длительного времени, причем их экономичность от этого нисколько не снижалась, а даже, наоборот, повышалась. В то же время при работе на скоростях, меньших тех, для которых были рассчитаны турбины, их экономичность резко снижалась. Замеры, проведенные на многих кораблях, показали, например, что у 18-уз судна расход угля на 1 л.с. в один час при скорости 17 уз возрастает на 4,5%, при 16 уз – на 10% и 15 уз – на 18%.

В России паровые судовые турбины накануне первой мировой войны строились исключительно для военных кораблей. Причем для линейных кораблей и линейных крейсеров применялись турбины Парсонса, право на производство которых было приобретено Балтийским и Франко-Русским заводами, а также Обществом Николаевских заводов и верфей, Турбины для эскадренных миноносцев и легких крейсеров строились на Металлическом и Русско-Балтийском заводах, в Обществе Николаевских заводов и верфей, на Путиловской верфи и Русско-Балтийском заводе. Турбины, выпускавшиеся этими предприятиями, были самых разнообразных типов: Броун – Бовери – Парсонс, Кэртис – АЭГ, Кэртис – АЭГ – Вулкан и др. Но при этом следует заметить, что русское турбостроение в то время не внесло чего-либо принципиально нового в конструкцию судовых паровых турбин [46].

Если системы турбинных двигателей не отличались большим разнообразием и проектант корабля неизменно останавливал свой выбор или на турбинах Парсонса, или на турбинах Кэртиса, не считая их модификаций, то системы водотрубных котлов, напротив, были настолько разнообразны, что одни их наименования трудно было бы перечислить [47]При этом проектанты судов в большинстве стран, строивших боевые корабли, стремились применять те конструкции и типы котлов, которые были изобретены их соотечественниками. Тем не менее в первом десятилетии XX в. во многих странах сложилась определенная практика при выборе котлов. На больших кораблях английского флота, как правило, устанавливались котлы Бабкока – Вилькокса и Ярроу, на американских – также Бабкока – Вилькокса, на французских – Бельвиля и Никлосса, на германских – Шульца – Торникрофта и на японских – Мийабара. На быстроходных судах – крейсерах малого водоизмещения и эскадренных миноносцах – почти все страны применяли котлы Торникрофта и Нормана. В России преимущественно строились котлы Бельвиля, Ярроу, Торникрофта и их модификации, например котлы Долголенко – Бельвиля.

По существовавшей тогда классификации судовые котлы Ярроу, Торникрофта и Нормана относились к группе котлов с изогнутыми трубками [48], а котлы Бабкока Вилькокса, Бельвиля и Никлосса – к котлам с прямыми трубками. Эти две группы котлов отличались не только кипятильными трубками, главное их отличие состояло в самой конструкции котла, а именно: во взаимном расположении коллекторов и трубок, а также в наклоне и толщине трубок. В этом отношении котлы с изогнутыми трубками относились к группе барабанных котлов шатрового или треугольного типа. Котлы же с прямыми трубками представляли собой котлы секционного типа. Оба типа котлов имели естественную циркуляцию воды. Тем не менее котлы треугольного типа имели гораздо лучшую циркуляцию воды, а также могли выдерживать более высокие перегрузки, были лучше приспособлены к нефтяному отоплению и обладали высокой паропроизводительностью.

Порой проектантам корабля трудно было выбрать определенный тип котла для корабля, намеченного к постройке. Для обсуждения этого вопроса нередко создавались специальные комиссии. Во Франции, например, дискуссии по поводу типа котлов для вновь проектируемых кораблей выносились даже в Национальное собрание, на страницы газет и технических журналов. Такая же дискуссия развернулась и в России при проектировании линейных кораблей типа «Севастополь», и А. Н. Крылову пришлось приложить немало усилий, чтобы доказать целесообразность установки котлов Ярроу вместо котлов Бельвиля [49].

В первом десятилетии XX в. во всех странах мира началось интенсивное внедрение жидкого топлива для отопления судовых котлов. Практикой было подсказано наиболее рациональное техническое решение, К форсункам подводили жидкое топливо под давлением с предварительным подогревом до температуры 80-90°С При этом применялась форсированная тяга путем создании в котельных отделениях повышенного давления воздуха. Первоначально в качестве жидкого топлива употреблялась преимущественно сырая нефть. Применение нефтяного отопления котлов позволяло значительно сократить количество обслуживающего персонала в котельных отделениях, отказаться от трудоемких авралов но погрузке угля, улучшить процесс горении топлива в топочном пространстве котла. При нефтяном отоплении не требовалось открывать дверцы топок, что благоприятно сказывалось на режиме их работы и не приводило к интенсивному дымообразованию в момент загрузки угля.

Особенно большие успехи в области сжигания нефти были достигнуты в итальянском флоте. Уже к концу XIX в. многие миноносцы там были переведены на чисто нефтяное отопление. На броненосцах вводилось смешанное отопление (уголь и нефть). Такое решение было признано наиболее практичным, так как это не требовало капитальной переделки котлов. Изменения заключались лишь в том, что в переднюю стенку котла устанавливали от трех до пяти форсунок в один ряд непосредственно над колосниковой решеткой.

В России опыты по применению нефтяного отопления вначале были проведены на миноносцах, а затем на броненосце «Ростислав» на Черном море. Они показали хорошие результаты и послужили толчком к дальнейшему развитию нефтяного и смешанного отопления на кораблях русского флота, созданных по программам 1908- 1916 гг. Смешанное отопление, не требовавшее особых затрат, сразу позволяло увеличить район плавания кораблей, так как расход угля на одну милю значительно сокращался. При наблюдениях в итальянском флоте за эксплуатацией котлов на смеша ином топливе было установлено, что 1,0 кг нефти был эквивалентен по паропроизводительности 1,57 кг угля. Смешанное отопление быстро развивалось и в других флотах мира. Например, в Англии к 1910 г. смешанное отопление уже применялось на 50 линейных кораблях и крейсерах, а в Германии – на 36 судах военного флота [50].