Всеволод Егорьев - Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг.

До 1904 г. считалось, что навигация во Владивостоке прекращается в среднем на 110 дней (с конца декабря до середины апреля). Это обстоятельство являлось постоянным поводом для русских командующих в пользу «поисков незамерзающего порта».

После появления во Владивостоке ледокола «Надежный» [55] 1 «Надёжный» построен в 1896 г. в Копенгагене, 2920 л. с., длина 54,8 м, ширина 12,95 м, осадка 5,4 м (впоследствии «Красный Октябрь», а ныне «Давыдов») поддержка навигации оказалась возможной и в зимнее время. Во всяком случае западная часть бухты Золотой Рог и ее внешнее колено, протянувшееся с севера на юг к проливу Босфор-Восточный, сделались доступными при помощи ледокола для паровых судов. В этой западной части бухты расположен торговый порт Владивостока, в ней же зимой 1903-1904 и 1904-1905 гг. стояли крейсеры Владивостокского отряда.

Снабжение углем Владивостока было вопросом первостепенной важности. Крейсерско- набеговые операции требовали больших расходов и высокого качества угля. Русский флот в те времена был приучен к кардифскому углю, который надо было подвозить из-за границы.

Во Владивостоке в феврале 1904 г. имелось 57 тысяч тонн кардифа и 8,6 тысячи тонн мягкого угля. Местный (сучанских копей) уголь не был признан годным для военных судов, а заграничный приходилось доставлять морем. [56] 2 «Русско-японская война», кн. 1, стр. 25.

Каждый из дальних походов Владивостокского отряда вызывал расход в сумме около пяти тысяч тонн угля на три крейсера. К этому надо добавить еще расход на якорной стоянке и на кратковременные выходы крейсеров вблизи Владивостока, на транспорт «Лена», на миноносцы и малые транспорты владивостокской базы: «Якут», «Алеут», «Камчадал» и др. Очевидно, что запас кардифа в 57 тысяч тонн надо было считать, при отсутствии нормального подвоза морем, весьма ограниченным.

И действительно, к началу июня 1904 г. количество кардифа на складах порта снизилось до 40 тысяч тонн (мягкого же угля и брикета несколько прибавилось, т. е. стало 13 тысяч тонн). [57] 3 Дело Лен. Отд. Центр. Исп. Архива № 133, стр. 29.

Понятны поэтому те организационные меры, которые предпринимались командованием Тихоокеанского флота и крейсерского отряда для экономии угля, понятно стремление заменить, хотя бы по некоторым из потребностей, кардифский уголь местным сучанским, сахалинским, японским или австралийским. Понятен, например, приказ (февраль 1904 г.) командующего Тихоокеанским флотом адмирала Макарова, содержащий фразу о том, что «уголь – это жизнь».

Расчета на регулярный подвоз угля из-за границы, учитывая сложившуюся с начала войны обстановку, характеризовавшуюся тем, входные в Японское море проливы могли находиться под наблюдением японцев,-делать не приходилось.

Однако, одиночные угольщики время от времени во Владивосток прорывались.

Так, за первое полугодие войны, пользуясь климатическими особенностями театра- частыми в летнее время туманами и слабым надзором противника в Лаперузовом проливе, во Владивосток пришел с грузом угля германский пароход «Эльза» (5. 6. 04), через пять дней после него к Русскому острову подошел немецкий «Тибериус», коснувшийся у о-ва Скрыплева японской мины, но все-таки добравшийся до Золотого Рога.

20 июня 1904 г. привез около 6 000 тонн кардифского угля пара ход «Глаудиус» и приблизительно в те же дни пришел во Владивосток захваченный крейсерским отрядом в юго- восточной части Японского моря английский «Аллантон», с грузом в 6 500 тонн японского угля из Мурорана.

Еще позднее пришел английский пароход «Карляйль».

Благодаря такому подпитыванию и, очевидно, некоторому под возу по железной дороге, а также потому, что после боя 14 август! крейсеры в дальние крейсерства уже не ходили, запасы угля во Владивостоке даже возросли, и в декабре 1904 г. на складах порта находилось:

кардифа – 80 000 тонн

вестфальского – 2 500 »

австралийского – 5 000 »

японского – 4 700 »

ньюкастля – 5 800 »

брикета (кардиф) – 12500 »

Всего около 110 тысяч угля иностранных марок.

Кроме того, там было 22 тысячи тонн различных сортов местных дальневосточных углей. При этом почти половина этого последнего запаса состояла из углей сахалинских (дуйских и мгачинских рудников). Вообще местные угли русского побережья и о. Сахалина эксплуатировались в то время очень слабо.

Уже отмечалось, что задолго до войны С. О. Макаров писал о необеспеченности русского флота на Востоке своим углем в то время, когда под самым Владивостоком были известны почти нетронутые залежи угля.

Лучшие угольные месторождения Приморья-сучанские, разведки которых произведены были еще в девяностых годах прошлого века, только с 1907 г. начали правильно разрабатываться. Лишь; через два года после войны сучанские копи были соединены узкоколейной железной дорогой с Владивостоком. [58] 1 Унтербергер. «Приамурский край», 1906-1910 гг. (СПБ, 1912)1 стр. 132-134.

Несмотря на то, что в группе сучанских углей имелись пласты, не уступающие кардифу,- вследствие отсутствия железнодорожной связи и недостаточной изученности качеств угля, сучанское месторождение для владивостокских крейсеров не могло являться источником пополнения. [59] 1 Характерно, что в числе запасов Владивостокского порта в декабре 1904 г. значилось около 10 тысяч тонн сахалинского дуйского угля, около 3 тысяч – мгачинского и всего лишь 27 тонн сучанского.

Остальные разработки вблизи Владивостока и вообще в Приморской области давали уголь невысокого качества, принадлежащий к категории бурых углей, т. е. непригодный для сжигания в котлах боевых кораблей.

На Сахалине разработка угля для местных нужд известна с 1853 года. Угольные копи в Дуэ (близ Александровска) давали уголь лучшего качества, однако, добыча была крайне ограничена условиями подневольной разработки царской каторги. Отсутствие удобных портов на острове, самые примитивные методы погрузки с необходимостью перегрузки с барж на корабли на почти открытом рейде-все это сильно ограничивало возможности вывоза сахалинского угля.

Летом 1904 г. подвоз сахалинского угля во Владивосток производился в ограниченном количестве. Было мало транспортов, да и коммуникации, хотя и проходившие возле берегов Приморья, не могли считаться вполне обеспеченными от нападения японцев.

Обращает на себя внимание полное отсутствие в начале войны каких бы то ни было угольных складов для снабжения русских крейсеров и других кораблей на побережье Приморья вне Владивостока. Общеизвестно, какие значительные физико-географические удобства представляет побережье Японского моря для выбора обеспеченных якорных стоянок: исключительно изрезанное глубоководными заливами и бухтами побережье залива Петра Великого, ряд бухт на северо-восток от залива Америка, как, например, бухта Преображения, заливы Владимира и Ольги, залив Советская (в то время Императорская) гавань и, наконец, залив Де-Кастри.