Валерий Мужеников - Линейные крейсера Англии. Часть III

Наконец, последнее и едва ли не самое важное преимущество нефтяного отопления заключалось в том, что введение жидкого топлива разрешает собой самые трудные задачи проектирования в новом судостроении: оно позволяет придать кораблю с заданным вооружением, броневой защитой и скоростью гораздо меньшие размеры, а значит, и построить его дешевле. Если же мы строим два корабля одного и того же водоизмещения, из которых один предназначен для угля, а другой для нефти, то при угольном варианте мы ни в коем случае не сможем достичь такого развития наступательных и оборонительных свойств, как при нефтяном.

Все линейные корабли, заложенные в Англии с 1912 г., будут кораблями на жидком топливе. Новые линкоры с 25-узловой скоростью хода и 381- мм артиллерией не могли бы быть, по словам Черчилля, "…удовлетворительно спроектированы при условии угольного отопления." При таком же вооружении и скорости хода их пришлось бы строить черезчур большими, настолько большими, что надо было бы переделывать все доки Великобритании. Кроме того, они обошлись бы слишком дорого.

Что касалось строящихся последних линейных крейсеров, то о них Черчилль сказал, что при расчете на уголь “…их вообще нельзя было бы построить. Они потеряли бы от 3 до 4 узлов скорости и оказались бы кораблями, совершенно не отвечающими требованиям современной тактики”.

Введение жидкого топлива даёт такие преимущества, от которых британский военно-морской флот был не вправе отказаться. Но оно имело и большое неудобство для Англии, которая, обладая громадными собственными залежами угля, не имела ни одной нефтяной скважины на всей территории островов и нуждалась целиком в привозе нефти извне, платя за неё за границей громадные деньги и, вдобавок, беспокоясь о безопасности путей, по которым нефть будут перевозить в порты Великобритании.

Закончив свою, отныне историческую речь о введении жидкого топлива, Черчилль заявил парламенту: “Я и мои сотрудники по Адмиралтейству официально объявляем, что мы не имеем никаких нефтяных акций и ничем ни прямо, ни косвенно не заинтересованы в нефтяных делах и не имеем никакого касательства к нефтяным предприятиям, к нефтяным компаниям, к нефтяным магнатам или к нефтяным синдикатам”. Заявление это, вероятно, было необходимо, потому что сечас же после речи Черчилля встал один из парламентариев и спросил, относится это также и к комиссии адмирала Фишера. “Адмирал лорд Фишер, – так ответил первый лорд, – имел много акций одного нефтяного общества. Как только его назначили председателем комиссии, он немедленно и с большим для себя убытком все свои акции распродал”. Англия теперь знает, что те её государственные люди, которые взяли на себя решение вопроса чрезвычайной важности для страны, не только не были лично заинтересованы в порученном им деле, но даже, наоборот, добровольно понесли материальный ущерб, чтобы стоять вне каких бы то ни было подозрений.

Преимущества нефтяного отопленния теперь общеизвестны. Но к числу недостатков тогда приходилось причислить и непригодность нефти как бортовой защиты, какой являлся толстый слой угля".

В состав корабельных спасательных средств входили два паровых полубаркаса длиной 15,2 м; один парусный полубаркас длиной 11 м; один паровой баркас длиной 12,3 м; спасательные катера: три длиной 9,7 м; два длиной 8,2 м; три шлюпки длиной 9.1 м; один динги длиной 4,9 м и один бальсовый плот длиной 4 м.

Два отдельных, соединенных переходом, боевых поста наблюдения и связи разместили на верхней палубе с каждой стороны от фок-мачты. Линейные крейсера при постройке укомплектовали восемью осветительными прожекторами с диаметром зеркала 914 мм: два на мостике, два на платформах на передней дымовой трубе и четыре на задней, а также двумя сигнальными 610-мм прожекторами. Высота нижнего топа фок- мачты над ватерлинией при нормальном водоизмещении составляла 35,5 м.

“Ринаун” и “Рипалс” имели по три 7,37- тонных якоря без штока (два носовых и один запасной) и один 3,05-тонный кормовой.

По внешнему виду это были внушительные и красивые корабли (особенно после увеличения высоты передней дымовой трубы), с треногими фок- и грот-мачтами, с резко выраженной кривизной борта, “плугообразным” носом. Они имели прекрасную форму корпуса с изящной седловатостью (заметным подъёмом) палубы в оконечностях и развалом борта в носу. Сильно изогнутый форштевень, вновь появившийся на крупных британских кораблях, являлся характерной чертой, не применяемой в британском флоте со времен броненосцев 1867 г.

Эти корабли выглядели исключительно пропорционально и красиво, благодаря собранным в одно целое надстройкам и отдельно стоящим платформам с прожекторами вокруг дымовых труб. По окончании постройки крейсера издали были очень похожи друг на друга, но “Ринаун" имел закрытый навигационный мостик, а “Рипалс” открытый. Кроме того, “Рипалс” имел высокие атмосферные трубы на второй дымовой трубе.

Существовало мнение, что значительный развал бортов корпуса в носовой части на деле мог оказаться вредным, но командир “Рипалса” в его первом походе утверждал, что “корабль хорошо управляем даже при мертвой зыби и имеет равномерный период качки”. Он считал, что благодаря развалу бортов крейсер более устойчив в свежую погоду.

Линейный крейсер “Рипалс” на достройке. 5 апреля 1916 г.

На основании печального опыта с носовой частью линкора “Куин Элизабет”, с самого начала постройки в мае 1915 г. “Рипалс” и “Ринаун" получили значительное подкрепление в носовой части. Эти переделки произвели под лозунгом: “Лучше сейчас подстраховаться, чем позже сожалеть”, хотя прочность этой части корпуса была значительно выше, чем на “Тайгере”, на котором никогда не было жалоб по этому поводу. Во время походов в Атлантике даже в штормовых условиях “Рипалс” неплохо показал себя, имея постоянный период качки.

Сильный развал бортов носовой части препятствовал заливанию бака, однако он не избавлял от водяных брызг, набрасываемых ветром. Единственное слабое место в наборе корпуса оказалось в небольшом скате палубы бака в носу между якорными клюзами. Позднее под палубой бака установили дополнительные балки, однако они оказались слишком слабыми. Во время пробных артиллерийских стрельб выявились новые слабые места в конструкции. Оба крейсера повторно прибыли на свои верфи для усиления этих мест, а их палубы усилили, поставив дополнительные переборки и пиллерсы.

По опыту крейсеров предыдущей постройки выяснилось, что высота передней дымовой трубы недостаточна, поскольку её верхняя кромка находится на одной высоте с ходовой рубкой, и дым создавал значительные помехи на переднем мостике. Сразу после ввода крейсеров в строй обе дымовые трубы имели одинаковую высоту 26,8 м над ватерлинией при нормальном водоизмещении. В 1916 г. после проведения испытаний, переднюю дымовую трубу на обоих кораблях увеличили по высоте, согласно Conway [1] и Raven/Roberts [5], на 1,8 м, Burt [3], на 3 м, Вгауег [4], приблизительно на 2,5 м.