С. Иванов - Heinkel Не 100

А занятие соответствующей позиции в кругах людей принимающих решения могло представлять идеальный пункт для борьбы за занятие монопольной позиции в определенном секторе авиационной промышленности. В это время над новым истребителем уже работала группа на фирме Fokke-Wulf, под руководством Курта Танка. Правда концепция их проекта была совершенно иной, но об этом в тот момент Хейнкель еще не знал. (Курт Танк работал над проектом тяжелого истребителя Fokke-Wulf 187, который материализовался в виде FW- 187. Финал этого самолета был тот же, что и описываемого в этой книге Не- 100, с той только разницей, что FW-187 не побил ни одного рекорда). Однако оказалось, что модифицировать Не-112 попросту не возможно. Самолет был технологически очень сложным, и можно было быть уверенным, что любая его переделка или даже довольно существенное вмешательство в его конструкцию может окончиться полным фиаско.

Пропагандистская фотографии «боевого» Не-100D-I «белая 8» из не существующего в действительности истребительного подразделения «Blitzgeschwader» сделанная на аэродроме Росток-Мариепех (Rostock-Marienehe), весна 1940 года.

Профессор Эрнст Хейнкель вместе с шеф-пилотом его фирмы Герхардом Ничке (слева) и флюгкапитаном Гансом Дитерли.

Итак, необходимо было разработать совершенно новый планер, а это уже не представлялось таким уж простым делом. Существенно возрастали расходы, а так как проект окружала тайна, то нельзя было обращаться с просьбой о совместном финансировании в RLM, все финансирование осуществлялось за счет собственных средств фирмы Хейнкеля. Совершенно другим становился и срок реализации. Срок постройки макета – май 1936 года был уже просрочен. В этот момент необходимо было принять решение – продолжать ли работы или совсем их прекратить. Прекращение работ было бы менее рискованным решением, да и средства уже потраченные на проект R 1035 на том этапе были еще не слишком велики. В случае продолжения программы существовала вероятность, полной катастрофы, которая случае если бы оказалось, что новый истребитель не оправдал ожиданий, потянула бы за собой, значительные финансовые проблемы и могла бы поколебать стабильное до этого финансовое положение фирмы (несмотря на не слишком хорошие прогнозы о продажах «Не-112»), Однако с другой стороны, если бы Р. 1035 оказался удачным самолетом, существовала возможность получения крупных заказов и победы в конкурсе на возможного преемника Bf- 109. Так как Эрнст Хейнкель был по натуре игроком, нетрудно догадаться, что он выбрал последнее решение. Собственно в таком выборе его убедили инженеры – уже упоминавшийся ранее Хертел, оба Гюнтера, а также Отто Бюттер и Фридрих Шерер. В соответствии с их заверениями конструкция Р. 1035. замысел которой уже созрел, должна была быть не только «сенсационной», но еще и «революционной». Именно в этом самолете впервые должны были использоваться некоторые новаторские технические и технологические решения. Решение о продолжении работ было принято, и с начала 1937 года проектирование пошло полным ходом. Основополагающее положение было простым – самолет должен был быть очень быстрым. Его максимальная скорость должна была составлять не менее 650 км/час. Как широко известно, Эрнст Хейнкель был большим поклонником высоких скоростей. Кроме того, им руководило желание доказать, что победивший в конкурсе Bf-109 не является чем-то особенным.

Пропагандистская фотография «боевого» He-100 D-I, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех на берегу реки Варнов, весной 1940 года.

Пропагандистская фотографии «боевого» He-100 D-I, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех на берегу реки Парнов, весной 1940 года.

Новый самолет Хейнкеля должен был быть значительно лучше, чем «мессер», в том числе и в технологическом плане. Это последнее положение было тем уроком, которое инженеры Хейнкель и Хертель извлекли из поражения (к этому времени оно стало уже свершившимся фактом) своего Не-112. Самолет был попросту слишком сложным и развертывание его серийного производства, всякий раз натыкалось на препятствия и затруднения. Поэтому в новом проекте была поставлена задача – максимально упростить серийное производство и минимизировать количество узлов и деталей самолета. Соответственно Р. 1035 должен был стать самолетом небольших размеров, но зато с досконально проработанными аэродинамическими характеристиками. Шасси, несомненно, должно было быть убирающимся, но в отличие от Bf-109 и Не-112, во внутреннюю часть крыльев. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, было решено отказаться от традиционного подфюзеляжного радиатора охлаждения и заменить его совершенно иной, до этого не использовавшейся в авиации системой.

Пропагандистская фотография нескольких Не-100D-I, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех, весной 1940 года.

Пропагандистская фотография «боевого» Не-100D-1 «белая 12», сделанная в полете, весной 1940 года.

Постройка первого прототипа началась в конце апреля – начале мая 1937 года. Однако уже месяц спустя группа конструкторов, работающая над Р 1035 понесла потерю – 25 мая в автокатастрофе погиб Вальтер Гюнтер, который являлся шефом группы. Его место занял брат – Зигфрид. Смерть главного инженера, отвечающего за ход работ, почти на месяц задержала работы по постройке самолета. Однако эта задержка была некритичной и существенно не повлияла на реализацию прототипа.

Два пилота-испытателя фирмы Hienkel. Слева – Герхард Ничке, справа- Ганс Дитерли (позируют у хвоста бомбардировщика Не 111 H).

Фотография прототипа Не-100VI, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех, на берегу реки Варнов, в 1938 году.

Р. 1035 с самого начала проектировался как самолет, который должен был достигать больших скоростей. В связи с этим было очевидно, что он не может оснащаться тем же двигателем Jumo270 (который устанавливался на Не-112) или его имеющимися на сегодняшний день модификациями. Данный двигатель развивал слишком небольшую мощность по сравнению со своими размерами и массой. Итак, было решено использовать недоступный до того для Хейнкеля двенадцатицилиндровый двигатель DB 601 А. Передняя часть фюзеляжа и капоты проектировались с учетом использования именно этого двигателя. При этом аэродинамика была проработана лучше, чем в прототипе BI-109E (здесь идет речь о прототипе Bf-109 V13, хотя и последующие – V14 и V15 практически от него не отличались и по внешнему виду были очень близки к серийному «Эмилю» – Bf-109 Е). Очень обтекаемые очертания при довольно мощном двигателе могли дать необычайные результаты.

Читать дальше