Алексей Мандель - Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть I. Линкоры типов “South Carolina”, “Delaware”, “Florida” и “Wyoming”.

Большое впечатление произвели высокие стандарты технического оборудования и отделки помещений, широкие проходы и большая высота помещений, установка автоматов с регулярным приготовлением горячего кофе и мороженого. Американские корабли имели мощные опреснительные установки и огромный запас пресной воды для бытовых нужд, и моряки флота США не испытывали никаких затруднений с питьем, банями и работой прачечных. Все это уже стало нормой в американском флоте, но было недостижимо для других (даже британцев, тем более после войны), хотя бы даже просто по финансовым соображениям. Хотя и здесь англичане отметили некоторые, по их мнению, недостатки по сравнению со своей обычной практикой. Так, они не одобрили совмещения умывальников и гальюнов рядового состава.

Водонепроницаемость дверей и люков, по мнению англичан, несколько уступала уровню, достигнутому в британском флоте, отчасти из-за того, что многие люки были очень большими, т.к. через них проходили два широких трапа рядом. Британские специалисты также сочли, что американцы явно злоупотребили устройством многочисленных световых люков и иллюминаторов – большинство их, по мнению англичан, следовало заделать. Слишком много, на их взгляд, было широких наклонных трапов (притом что были оставлены и обычные вертикальные), проходов и дверей в переборках, особенно в оконечностях. Конечно, эти двери были водонепроницаемы, но при повреждениях их могло заклинить или перекосить, что способствовало бы затоплению отсеков. С другой стороны, некоторые проходы в районе котельных отделений и линий подачи к орудиям противоминной батареи следовало бы снабдить водонепроницаемыми дверями с высокими комингсами.

Система вентиляции сама по себе была хорошо продуманной, очень мощной и развитой, но именно в силу этого не способствовала водонепроницаемости корабля. Отмечалось удобство применения на корабле для самых различных целей большого количества электроприводов и хорошо развитые системы внутрикорабельной связи.

Первая мировая война породила новую проблему – газовые снаряды. К их опасности американцы отнеслись очень серьезно – уже в ходе войны на линкорах ввели мероприятия по противогазовой защите. Каждый член экипажа имел противогаз, каналы вентиляции и переговорные трубы могли блокироваться специальными мембранами, в наиболее важных помещениях усиливалась мощность вытяжной вентиляции.

Система бронирования корабля не вызвала особого интереса, так как англичане сочли, что до введения системы “все или ничего” американская практика в этой области не имела принципиальных отличий от их собственной. Большой интерес англичан вызвала главная артиллерия линкоров (особенно 356-мм на “Нью Йорк”), поскольку, в отличие от английских, американские башни главного калибра имели совсем иную компоновку, как и системы хранения и подачи боезапаса. Некоторая часть снарядов хранилась непосредственно в боевом отделении башни, в основном в его задней части. Сами башни, по сравнению с английскими, были гораздо компактнее и имели более простую форму. Достигалось это разными путями. Так, вместо гидравлических приводов в американских башнях применялись электрические, не устанавливалось дополнительных креплений или поддерживающих платформ за броней барбета.

Переход на электроприводы башенных механизмов не вызвал у англичан полного одобрения в значительной мере, правда, потому, что самим британцам по результатам недавних опытов на линейном крейсере “Инвинсибл” такой переход в то время не удался. Критику вызвала также система обеспечения пламянепроницаемости линий подачи снарядов, наряду с обилием ручных операций в башнях, например, открывание и закрывание замков орудий. Это приводило к значительно большей по сравнению с британской практикой численности башенных расчетов и съедало экономию на размерах артустановок (дополнительных людей надо было размещать, обеспечивать им условия проживания на корабле и т.п.).

Угол заряжания башенных орудий на большинстве американских кораблей, в отличие от британских башен, был фиксированным. Кажущееся уменьшение скорострельности из-за необходимости каждый раз приводить ствол на угол заряжания американцев не смущало. Они уже привыкли мыслить категориями океанской войны и предельных боевых дистанций. Снаряд в этом случае все равно летел до цели более полминуты, и необходимость корректировки ограничивала практически необходимую скорострельность этой величиной. Британцы, кстати, также редко пользовались на практике этой возможностью, обычно перезаряжая орудия при нулевом возвышении.

Орудия противоминной батареи страдали от заливания и при этом не имели каких-либо устройств для защиты от брызг. Впрочем, сам американский адмирал признавал, что фактически эффективно действовать в любую погоду могли только два орудия – те, которые на нескольких линкорах после первых же выходов в море были перенесены из носовых спонсонов на палубу надстройки. Однако здесь они страдали от дульных газов при залпах башни № 2, и на некоторых кораблях, в частности на “Арканзасе”, в этот период их демонтировали. Часть самых “мокрых” орудий батареи также была уже демонтирована, и англичане отметили необходимость немедленно заделать их порты, на которых еще оставались проницаемые для воды закрытия. Размещение недавно установленных ЦАС-ов противоминных орудий соответствовало британской практике, но отмечалось отсутствие специального торпедного дальномера. Как и на английских линкорах, у орудий противоминной батареи располагались артиллерийские кранцы с боезапасом на 24 первых выстрела, но расположены они были, по мнению англичан, слишком близко друг к другу.

Американские решетчатые мачты, по мнению англичан, следовало заменить на треноги британского образца – особенно если возникнет необходимость разместить на мачтах дополнительный вес в виде различных постов с новым оборудованием. Сам командующий американской эскадрой адмирал Родман считал, что, по крайней мере, грот-мачту уже сейчас можно было бы безболезненно демонтировать. Многие американские офицеры, получившие возможность ознакомиться с конструкцией британских треног, считали, что Бюро конструирования и ремонта флота США защищает громоздкие решетчатые мачты более из консерватизма, нежели по логическим соображениям. Критика решетчатых мачт в этот период усилилась вследствие инцидента с линейным кораблем “Мичиган”. Январской ночью 1918 г. этот дредноут попал в сильный шторм и подвергся сильнейшей бортовой качке, в результате чего его фок-мачта в самом узком месте не выдержала и “сложилась”, согнувшись сразу над противоторпедной платформой. Другие офицеры, однако, возражали, что треноги не имеют серьезных преимуществ – и те, и другие мачты одинаково окутывает дым из труб своих и соседних кораблей, затрудняя работу дальномеров, и вибрации при стрельбе, особенно при полных залпах, на топах тех и других мачт также примерно одинаковы.