Анатолий Артемьев - Противолодочные самолеты

Самолет Бе-12, вид справа

Экипажи летающих лодок Бе-6 заложили основы тактики противолодочной авиации, и предстояло развивать ее, сообразуясь с требованиями времени и новыми условиями.

Несмотря на ряд трудностей, в 60-е годы удалось, в отличие от доработанного Бе-6, создать противолодочные самолеты специальной постройки, остававшиеся на вооружении более тридцати лет, и первенствовал в этом строю самолет-амфибия Бе-12.

Самолет-амфибия является довольно сложной конструкцией из-за необходимости удовлетворять специфичным и противоречивым требованиям, предъявляемым к этому типу ЛА, поскольку он должен обеспечивать эксплуатацию как с сухопутного аэродрома, так и с воды. Это одна из проблем, не очень простая, как может показаться. Пришлось провести комплекс исследований и затратить много сил, чтобы достичь компромисса между аэродинамикой ЛА и гидродинамикой скоростного судна, законы которых далеко не всегда стыкуются.

Выбор самолета-амфибии не был совсем случаен. Он свидетельствовал о стремлении руководства авиации ВМФ избавиться от сезонной зависимости, свойственной летающим лодкам, в перспективе освободиться от них полностью и вывести авиацию на сухопутные аэродромы, используя гидроаэродромы и водные акватории только в случае необходимости.

Самолет Бе-12 строился в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 28 марта 1956 г. № 424-261 «О разработке противолодочного и поисково-спасательного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями НК-4Ф» со сроком предъявления на совместные испытания в третьем квартале 1958 г.

Самолет Бе-12 предназначался для поиска и уничтожения ПЛ различного назначения в пределах тактического радиуса 500 км от аэродрома базирования, действуя с сухопутных аэродромов и гидроаэродромов. Штаб авиации ВМФ исходил из того, что для авиации всех флотов и учебных подразделений потребность составит 185 самолетов Бе-12, что соответствовало штату шести авиационных полков.

К созданию самолета Бе-12 приступило ОКБ морского самолетостроения под руководством А. К. Константинова.

Процесс создания летательного аппарата (имеется в виду самолет или вертолет, в котором реализуется новая концепция) в развитых странах составляет 7-9 лет (применительно к 60 – 70 гг.), причем почти половину этого времени занимают исследования и испытания.

Постройка ЛА состоит из нескольких регламентированных соответствующими документами этапов.

Зарождение ЛА начинается с формирования его концепции и завершается принятием решения на постройку. На этом этапе после предварительных исследований определяется облик ЛА как средства решения определенных боевых задач, разрабатываются ТТТ – основной документ. Он включает тактико-технические, технологические, эксплуатационные и экономические требования, задачи и условия применения, базирования, летно-тактические характеристики, боевые возможности и другие положения. На этом же этапе вырабатываются технические предложения (аванпроект) с перечнем основных экспериментальных и теоретических работ, определяются габаритные, весовые и прочие характеристики.

Самолет Бе-12 авиации ДКБФ

Второй этап начинается с эсклзного проектирования. Проект обычно содержит основные сведения о ЛА, конструкции, системах и другие данные.

На следующем этапе строится действующий макет – обычно это ЛА в натуральную величину. Подписанный членами макетной комиссии акт является разрешением на постройку опытного образца. Для сокращения сроков испытаний и во избежание возможных недоразумений, а также учитывая сложность бортовых комплексов, обычно строится несколько ЛА, с тем чтобы сократить сроки проведения наземных, летных (летно-морских) и других исследований. При этом, а позднее это проводилось повсеместно, часть оборудования может отрабатываться на ЛА другого типа. Наземные испытания включают динамические и статические. Предусматривается также наземная подготовка летных испытаний, направленная непосредственно на обеспечение первого вылета нового ЛА.

Летные испытания до начала серийного производства проходят обычно в два этапа: заводские (предварительные) и государственные (приемочные). Для расширения фронта работ и сокращения их продолжительности могут проводиться государственные совместные испытания, включающие два этапа: «А» – соответствующий заводским и «Б» – соответствующий государственным. Второй этап при благоприятном исходе заканчивается принятием ЛА на вооружение и внедрением его в серийное производство. Однако, принимая во внимание сложность изготовления современных ЛА, решение о запуске в серию обычно принимается значительно раньше.

Третий этап – серийное производство. Каждый ЛА проходит на заводе сдаточные испытания, некоторые – контрольно-серийные. Летательные аппараты, поступающие в часть, могут проходить также войсковые испытания, которые организует представитель заказчика.

Последний, заключительный этап жизненного цикла ЛА – его снятие с вооружения. Это может происходить как по причине устаревания, так и из-за функциональной непригодности, досрочно.

Самолет Бе-12, вид 3/4 сзади

Самолет Бе-12, вид сзади

Первый этап разработки самолета Бе-12 усложнялся тем, что немногочисленное ОКБ МС затрачивало много усилий на доработку летающей лодки Бе-10, и натурный макет самолета-амфибии Бе-12 представили собравшимся членам комиссии с некоторым запозданием в ноябре 1957 г.

На макетной комиссии выявились различные подходы к обеспечению безопасности экипажа, особенно при вынужденном покидании самолета в воздухе и по ряду других не менее важных вопросов.

Повторно макет рассматривался со 2 марта по 2 апреля 1958 г.

На рассмотрение комиссии предъявлялись три макета: самолет в противолодочном варианте; отсек лодки самолета спасательного варианта и отдельно силовая установка с двигателем АИ-20Д. За время между заседаниями макетных комиссий состоялось решение об изменении состава силовой установки, Ранее предполагалась установка на самолете турбовинтовых двигателей НК-4Ф, созданных в ОКБ Н. Д. Кузнецова в 50-х годах, довольно экономичных, с малым удельным весом. Однако выяснилось, что на испытаниях, проводившихся на самолетах Ил-18 и Ан-12 двигатели НК-4Ф показали невысокую надежность, в связи с чем предложено установить на Бе-12 турбовинтовые двигатели АИ-20 (2-4 серия), разработанные в ОКБ А. Г. Ивченко. Серийное производство их началось в 195? г.