Андрей Харук - «Яки» против «мессеров» Кто кого?
- Название:«Яки» против «мессеров» Кто кого?
- Автор:
- Жанр:
- Издательство:«ЯУЗА» «ЭКСМО»
- Год:2012
- ISBN:978-5-699-56182-7
- Рейтинг:
- Избранное:Добавить в избранное
-
Ваша оценка:
Андрей Харук - «Яки» против «мессеров» Кто кого? краткое содержание
«Национальный характер» имеют не только народы и армии, но и боевая техника, которая всегда несет на себе отпечаток национального склада ума и воинских традиций, всегда «заточена» под определенный способ ведения войны, присущий именно этому народу. Только немцы могли создать «Тигр», «Штуку» и «Мессер», только русские были способны полностью реализовать потенциал «тридцатьчетверок», «илов» и «яков», сделав их символами Победы. «Сталинские соколы» против «гитлеровских ястребов»! Советские асы против -экспертов- Люфтваффе. «Воздушные рабочие войны» против «небесных охотников». Краснозвездные «ястребки» против меченных свастикой «ягеров». Кто выиграл эту гонку авиавооружений? Удалось ли нашим ВВС ликвидировать техническое отставание от авиации Третьего Рейха? Чей способ ведения воздушной войны оказался, в конечном счете, более эффективным? Почему до самой Победы потери советских летчиков были гораздо выше немецких? Кто одержал верх в заочной дуэли величайших авиаконструкторов – В. Мессершмитт или А.С. Яковлев? Сравнивая самые массовые истребители Великой Отечественной, немецкий Bf.109 всех модификаций и советские Як-1/ Як-7/Як-9/Як-3, новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти непростые вопросы.
«Яки» против «мессеров» Кто кого? - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
И-15бис | И-16 тип 4 | И-16 тип 10 | И-16 тип 24 | И-17 (2-й прототип) | |
Тип двигателя | М-25В | М-22 | М-25 | М-63 | М-100 |
Мощность, л.с. | 750 | 480 | 750 | 900 | 750 |
Размах крыла, м | 10,20 | 9,00 | 9,00 | 9,00 | 10,00 |
Длина самолета, м | 6,28 | 5,86 | 6,07 | 6,13 | 7,37 |
Высота самолета, м | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 2,55 | |
Площадь крыла, кв. м | 22,50 | 14,54 | 14,54 | 14,54 | 17,65 |
Масса, кг: пустого самолета нормальная взлетная | 13101730 | 10801354 | 13271716 | 13831882 | 15601917 |
Максимальная скорость, км/ч: у земли на высоте | 372379 | 362346 | 398448 | 410462 | 485 |
Скороподъемность, м/с | 10,4 | 11,4 | 14,7 | 14,7 | |
Практический потолок, м | 9800 | 7440 | 8470 | 9700 | 9700 |
Дальность полета. км | 770 | 680 | 525 | 440 | 800 |
Вооружение, количество х калибр | 4x7,62 | 2x7,62 | 4x7,62 | 4x7,62 | 4x7,62 |
Рождение «сто девятого»
Процесс строительства Люфтваффе в 30-е гг. отличался завидной планомерностью. Принятие на вооружение определенного типа самолета в большинстве случаев сопровождалось объявлением конкурса на его «сменщика». Таким образом, обеспечивался довольно высокий темп обновления самолетного парка, а конкуренция различных фирм способствовала отбору наиболее удачных конструкций с высокими летно-тактическими характеристиками. Следуя этому принципу, уже в начале 1934 г. был объявлен конкурс, предусматривавший разработку истребителя-моноплана со скоростью не менее 450 км/ч. В качестве силовой установки предполагался один из новейших V-образных моторов жидкостного охлаждения Jumo 210 мощностью 600-700 л.с. в зависимости от модификации.
В конкурсе приняли участие четыре фирмы, показавшие совершенно разные взгляды на облик будущего истребителя. Самым консервативным оказался проект фирмы «Арадо». Ее конструкторы сочли применение убирающегося шасси излишне рискованным с технической точки зрения. Самолет Аг 80 имел фиксированные стойки шасси и низкорасположенное крыло с изломом типа «обратная чайка», позволившее несколько уменьшить длину этих стоек. Неубирающееся шасси вкупе с примененными при проектировании несовершенными методиками расчета привело к тому, что Аг 80 и близко не дотягивал до технического задания – он смог развить максимальную скорость лишь 412 км/ч. Еще хуже были параметры истребителя FW 159 фирмы «Фокке-Вульф». Эта машина представляла собой подкосный моноплан-парасоль с убирающимся шасси довольно сложной кинематики. Но невысокое совершенство крыла и наличие мощных подкосов, создающих дополнительное сопротивление, привело к тому, что FW 159 мог разогнаться лишь до 385 км/ч.
Наиболее серьезным претендентом на победу не без оснований считался «Хейнкель» Не 112 – ведь разработавшая его фирма была единственной из участвовавших в конкурсе, которая обладала опытом разработки скоростных самолетов-монопланов (ее пассажирский самолет и дальний разведчик Не 70 стал вторым в Европе после немановского ХАИ-1 самолетом с убирающимся шасси). Конструкторы «Хейнкеля» применили на своем истребителе крыло, в плане близкое к эллиптическому, оптимальному в смысле минимума лобового сопротивления при заданном коэффициенте подъемной силы. Однако Не 112 имел довольно большую массу и отличался сложностью в производстве. И хотя эту машину в практически полностью перепроектированном варианте Не 112В в конце концов довели до серийного выпуска, производилась она в очень небольшом количестве и лишь на экспорт.
Победителем в конкурсе оказалась фирма «Байерише флюгцойгверке» (BFW), главный конструктор которой Вилли Мессершмитт не имел опыта работ в области боевой авиации и ранее занимался лишь небольшими учебными и спортивными (туристическими) самолетами. Один из них – четырехместный низкоплан с убирающимся шасси Bf 108 «Тайфун» – послужил прообразом для истребителя Bf 109. Первый образец истребителя – Bf 109V1 – вышел на испытания в мае 1935 г. Знакомясь с мнениями летчиков-испытателей об этой машине, трудно избежать параллелей с И-17 – и в Германии, и в СССР пилоты, привыкшие к открытым кабинам бипланов, жаловались на тесноту и плохой обзор из кабины.
Прототип Bf 109V3 с мотором Jumo 210А
К тому же «мессершмитт» отличался необычно высокой по тем временам нагрузкой на крыло, а установленные на нем предкрылки не всегда выходили одновременно, что создавало определенные проблемы при полете на малых скоростях и маневрировании. Унаследованная от Bf 108 схема уборки шасси – основные стойки складывались в крыло наружу по направлению от оси самолета – обусловила очень узкую колею, что затрудняло руление на земле. Гораздо более приятным для летчиков был He 112V1, но он смог развить лишь 430 км/ч, в то время как Bf 109V1 – 466 км/ч. Отмеченные же в ходе испытаний недостатки Bf 109 были устранены довольно оперативно – в отличие от медленной доводки И-17. В этой ситуации наглядно видно преимущество конкуренции над монополизмом – «король истребителей» Поликарпов, ведущий сразу несколько проектов (напомним, что наряду с созданием И-17 он занимался совершенствованием и созданием новых модификаций И-15 и И-16), просто вынужден был жертвовать некоторыми из них.
Итоги состязания BFW и «Хейнкеля» конкурсная комиссия Люфтваффе подвела летом 1936 г. Преимущество Bf 109 в маневренности и скорости было неоспоримым, и машину приняли на вооружение. А в ноябре 1936 г. поднялся в воздух четвертый прототип Bf 109V4, приспособленный под установку мотор-пушки. Правда, за неимением таковой в развале цилиндров двигателя временно установили 7,92-мм пулемет MG 17. Еще два таких же синхронных пулемета смонтировали над мотором. Как видим, конструкторы баварской фирмы успешно преодолели отставание по срокам от Поликарпова – И-17бис с мотор-пушкой вышел на испытания в том же месяце. Но моноплан Поликарпова так и остался прототипом, a Bf 109V4 был первой из десяти предсерийных машин Bf 109В-0. Не упустили немецкие военные и первой же возможности опробовать новый истребитель в бою – уже в декабре 1936 г. самолеты Bf 109V3, V4, V5 и V6 прибыли в Испанию для войсковых испытаний в составе истребительной группы легиона «Кондор».
Дальнейшее совершенствование «мессершмитта» осуществлялось в ходе серийного производства путем создания новых модификаций. Той же осенью 1936 г. начался выпуск первых серийных Bf 109В-1 с двигателями Jumo 210Da взлетной мощностью 640 л.с. (на высоте – 720 л.с.) и вооружением из пары 7,92-мм пулеметов (мотор-пушка еще не была доведена). Летом 1937 г. в серию пошел Bf 109В-2 с тремя пулеметами и новым двухлопастным металлическим винтом вместо деревянного.
Шрифт:
Интервал:
Закладка: